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ÉLECT RO-SÉMAPHORES
DE MM. LARTIGUE ET TESSE.
laissé sur la voie. en cas son train, dans la crainte d'être de remise en marche. peuvent Enfin, si le premier train est déraillé, ses agents temps utile, si être blessés et le train ne pas être couvert en même il l'est. janEn dehors de ces cas, une collision survenue le 26
certain qu'aucun autre train ne peut pénétrer dans la section qu'il occupe. Tel est le système que les Anglais ont appelé le Block-system ; mais quelquefois l'application du principe est moins rigoureuse : le mécanicien qui trouve une section fermée est autorisé à y pénétrer à une vitesse réduite et de telle sorte qu'il puisse arrêter dans l'espace qu'il découvre devant lui ; le mécanicien marche alors à vue dans toute l'étendue de la section fermée; cette dégénérescence est connue F-_,ous le nom de Block permissive system,. Dans l'un ou dans l'autre des cas précédents, les signaux sont d'ailleurs exactement les mêmes ; seule l'interprétation de ces signaux est un peu différente. Il est inutile d'insister ici sur le surcroît de sécurité qui
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vier 1875 près de Busigny a montré combien
la sécurité fondée
les départs de deux sur l'invervalle de temps écoulé entre trains est illusoire et comment certaines circonstances peurévent rendre inefficace l'observation des prescriptions glementaires sur ce point. Bien d'autres exemples seraient à, citer.
généraliser ce qui précède à Il ne faut pas assurément faible, dont les toutes les lignes; celles dont le trafic est à ce point trains sont largement espacés, sont évidemment, Mais il est de vue, dans des conditions plus rassurantes. à circulation trèssur le réseau français bien des lignes active où, à certaines heures, l'intervalle réglementaire intérêt à diest une grande gêne et oà l'on aurait tout certain que minuer cet intervalle de temps si l'on était distance les uns les trains fussent toujours maintenus à des autres. Protection des trains par la distance.-Blocic-systent.-La de la cirdouble condition de la sécurité et de l'activité à du système qui consiste culation est obtenue au moyen mais par la protéger les trains, non plus par le temps, divise la ligne distance. Pour réaliser cette condition, on exemple, et l'on disen sections de 5, 4, 5 kilomètres par pose les signaux de telle sorte que la voie soit toujours train cirfermée en amont d'une section tant qu'il y a un le mécanicien culant dans cette section. De cette manière
qui arrive à l'origine d'une section et trouve le signal ouvert est certain que la voie est libre devant lui SUT
un train toute la longueur de la section; réciproquement s'arrête, est quelconque, se traille ou
qui, pour une cause
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résulte de l'emploi du Block-system puisqu'il supprime toute chance de collision des trains; mais il faut remarquer en outre qu'avec des sections suffisamment courtes et régulières, on
peut arriver à réduire l'intervalle des trains et à augmenter le débit de la ligne dans une très-notable proportion. Les considérations succinctes qui précèdent résument une question regardée à l'étranger comme résolue. En An-
gleterre, l'exploitation par le Block - system s'étendait,
au 1" janvier 1875, à plus de S. 000 kilom. de voies ferrées, soit à peu près à la moitié du réseau, et les ingénieurs anglais ont considéré jusqu'ici ce mode d'exploitation comme la condition essentielle de la circulation sur les lignes à grand trafic. En Belgique, à la séance de la Chambre des représentants du 25 avril 1875; le ministre des travaux publics déclarait que le Block-system était reconnu cornmele seul moyen d'éviter les collisions et leurs con-
séquences quelquefois désastreuses. Enfin le Block-system. 'est rendu obligatoire depuis quelque temps sur les chemins de fer de la Hollande. Réalisation du Block-system par divers appareils. - La
réalisation des principes ci-dessus énoncés exige, ainsi qu'il a été dit, la division de la .voie en sections, l'établis-