Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
166
DE MM. LARTIGUE ET TESSE.
ÉLECT110-SÉMAP11ORES
PREMIÈRE PARTIE. Lignes à double voie.
Sur la plupart des Protection des trains par le temps. protégé en diffélignes du réseau français, tout train est temps déterminé rents points de son parcours pendant un les agents des après son passage en chacun de ces points ; gardes-bargares, les aiguilleurs des bifurcations, les des etc., reçoivent rières , les agents de la voie, etc. , regarde l'intervalle consignes à cet effet. En général, on convenable pour des trains de même de dix minutes comme lorsque le second
vitesse, mais on réduit cet intervalle les deux trains train est plus lent que le premier, lorsque de faible lonn'ont à parcourir qu'un tronçon commun très-rapprochés les gueur, ou lorsque les signaux sont uns des autres. ne sont euxLes signaux appelés disques à distance trains en marmêmes, en général, lorsqu'ils couvrent des car s'il est
che, que, des signaux de protection par le temps, à une distance vrai qu'un train ainsi couvert est protégé du moins aussi suffisante pour l'arrêt du train suivant, du
après le départ le signal est effacé un certain temps protégé par un train et sans qu'on sache si ce train est signal quelconque. Le système de la protection par Emploi des pétards. effet, insuffisant le temps a été souvent critiqué et il est, en qui l'appliquenty dans bien des cas. Aussi les compagnies de ses inconvéont dérogé et ont remédié à quelques-uns
train circule nients par l'emploi des pétards ; lorsqu'un marchant au assez lentement pour permettre à un homme
d'arrière descend sur la voie pas de le suivre, le conducteur des pétards sur le rail. et pose de kilomètre en kilomètre
167
Cette mesure, uniformément adoptée en France et sanctionnée par l'administration, constitue une dérogation au principe de la couverture par le temps et est déjà une couverture par la distance, car clés que le train s'est trainé pendant kilomètre à partir de ses premiers pétards, il est protégé à une distance suffisante pour l'arrêt du train suivant, et cette protection est permanente ; mais la permanence absolue de cette protection est précisément un des inconvénients de l'emploi des pétards ; ceux-ci, en effet, restent
sur la voie alors même qu'ils ne sont plus utiles à la
sécurité du train qui les a posés et ralentissent sans raison la circulation du premier train qui se présente. Insuffisance de la protection des trains par le temps et de l'emploi des pétards pour les lignes à circulation active. Il est des cas nombreux révélés par des accidents effectifs qui montrent que ni l'un ni l'autre de ces procédés n'assure une sécurité suffisante sur les lignes à circulation active. On conçoit en effet facilement un train dont l'allure est trop rapide « pour permettre à un homme marchant au pas de « le suivre » et cependant assez lente pour qu'un autre train en marche normale puisse le rejoindre, même si leur intervalle (temps) était de dix minutes au dernier point de surveillance : un accident arrivé près de Saint-Just (ligne d'Amiens) a réalisé de tout point cette hypothèse.
Le cas est encore aussi grave lorsque le conducteur d'arrière du premier train est endormi. Le train tombe par exemple en détresse, l'intervalle est régulier, mais le conducteur d'arrière reste dans son fourgon ou sa guérite et ne profite pas du temps qui lui est laissé pour couvrir son train.
Souvent, du reste, la détresse est précédée d'une période de ralentissement plus ou moins longue qui déjà réduit les intervalles, en outre le conducteur d'arrière cherche fréquemment à s'enquérir de la cause d'arrêt avant de protéger