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EXPLOITATION DE LA HOUILLE
puissance moyenne et assez horizontales pour qu'on puisse amener les wagons jusqu'aux fronts de taille par roulage ordinaire, les petits wagons paraissent les plus avantageux. Au contraire, avec les couches fortement redressées, ou bien avec des couches puissantes, dans lesquelles il n'y
a pas de raison de faire des galeries peu élevées, les grands wagons se prêteraient sans doute à un roulage plus économique. Pour certains charbons à vapeur, les grands wagons conviennent seuls à la tailles de morceaux que l'on cherche à obtenir. Quelles que soient les dimensions des wagons, ils sont toujours chargés comble : ainsi, pour une capacité de
750 kilog., on ajoute une surcharge de 250 à 3oo.
Dans le nord de l'Angleterre, au contraire, le wagon est chargé seulement jusqu'à ce que le charbon affleure, et comme la surcharge demande au mineur plus de temps et de travail que la charge proprement dite, il faut voir là l'une des raisons qui rendent la production individuelle dans le Nord bien supérieure à celle du Pays de Galles. Pour les couches bitumineuses dans lesquelles on tient à extraire le menu destiné à la fabrication du coke, les parois des wagons sont jointives. Pour les charbons à vapeur, dont tout le menu est laissé dans les remblais, les parois sont formées de barres de fer plat, discontinues. Il y a exception dans quelques mines, dont les galeries sont bien droites et bien entretenues. Tractions mécaniques.
Introduites assez tard dans le Pays de Galles, les tractions mécaniques s'y sont développées rapidement, et ont permis de généraliser les exploitations en vallée. Le système ordinaire est celui de la corde queue. Il y a pourtant quelques exemples de chaîne sans fin. L'un de ces exemples à été décrit en détail dans un rapport des
DANS LE SUD DU PAYS DE GALLES.
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ingénieurs du nord de l'Angleterre (traduit en français par
MM. Briard et Weiler). Il est emprunté à la mine de Brynddu, située vers l'affleurement du sud, entre Tondu et Port-Talbot, c'est-à-dire dans la région où les couches sont le plus fortement redressées. La chaîne sans fin dessert un plan incliné suivant la ligne de plus grande pente (inclinaison J /2) et long de 55o mètres. Le moteur est placé au sommet et agit sur une poulie horizontale qui fait mouvoir la chaîne. Il y a le long du plan incliné huit stations à chacune desquelles peuvent se faire les manuvres, grâce à une sorte de pont levis, qu'on abaisse horizontalement sur la voie pour recevoir les wagons. La chaîne pèse 20k,52 par mètre courant. Elle fait 53-,7o par minute. Les cha-
riots sont écartés de 45 mètres. Leur poids mort est de 5o8 kilog., et la charge contenue de 762 kilog. Je renvoie, pour plus de détails, à l'ouvrage précité. La disposition de Brynddu paraît, en somme, la plus conve-
nable dans les conditions où on l'applique, c'est-à-dire avec un plan fortement incliné qui dessert de nombreux embranchements dépourvus de traction mécanique. Beaucoup de tractions par corde queue desservent, comme
la précédente, un simple plan incliné. Souvent aussi le service comprend un ensemble plus ou moins complexe de
voies montantes et de galeries de niveau. Les trains sont amenés du front de taille aux stations d'accrochage par des chevaux que conduisent les rouleurs ou « hattliers.» Dans les galeries à chevaux, les rails sont légers et pourvus d'un patin qu'on fixe sur les traverses par des clous à large tête, Pour les grandes voies de traction mécanique, on préfère les rails à double champignon. La machine motrice est simple, massive et de petite taille. Le volant est relativement considérable. Le cylindre, presque toujours unique, est placé horizontalement ; il a 50 à 55 centimètres de diamètre et 40 à 45 de longueur. La manivelle est remplacée par une courbure