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INFLUENCE DES PENTES SUR LE PRIX DE REVIENT
cherché une formule pouvant exprimer la relation qui les On a toujours parlé lie au tracé et à la fréquentation. jusqu'ici'clu tracé d'une ligne, et non pas seulement de son profil; c'est qu'il faut tenir compte, en même temps, de
DES MARCHANDISES DE PETITE VITESSE.
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division, le tonnage utile parcourant chaque jour, dans chaque sens, la longueur entière (L). C'est ce chiffre f,
qu'on peut appeler la fréquentation diurne
toutes les autres circonstances qui peuvent faire varier
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l'effet utile de la locomotive sur une section donnée, et en particulier, des courbes. Pour arriver à caractériser chaque section de ligne par un chiffre résumant. l'ensemble des difficultés que son
On ne pourrait arriver immédiatement à une formule reliant le prix de revient total à la rampe et à la fréquentation, car chacun des éléments de ce prix de re-
tracé présente à la traction, on s'est servi du livret des charges des trains. Dans ce livret, à chaque section de charge correspond, dans chaque sens, une rampe fictive, et, pour calculer ces chiffres, le service de la traction a tenu compte, non-seulement des rampes réelles, mais des courbes et des autres difficultés du tracé. Pour chaque section de charge, on a pris la moyenne des deux rampes fictives s'appliquant aux trains pairs et impairs. Puis, pour chacune des lignes formant le réseau, on a pris la moyenne des chiffres correspondant aux diverses sections de charge qui la composent (en tenant compte, bien entendu, de la longueur de ces sections). On obtient ainsi ce que l'on peut appeler la rampe fictive moyenne des diverses lignes du réseau. Si on l'appelle I, en désignant par L la longueur totale et 1 la rampe fictive paire et impaire d'une ligne, par et la longueur de chaque section de charge, on a
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Quant à la fréquentation, l'on a pris pour point de départ les chiffres fournis par le contrôle P. V., comme représentant le tonnage kilométrique utile (c'est-à-dire, déduction faite du poids mort), de chaque ligne pendant l'année (P). Afin de ne pas avoir affaire à des chiffres trop
forts et incommodes à manier, on en a déduit, par une
moyenne de la ligne,
-
vient est lié à ces données par des lois spéciales, qu'il faut examiner séparément. Voyons donc comment les divers éléments du prix de
revient de la tonne kilométrique varient avec la rampe fictive moyenne et avec la fréquentation diurne.
- 1.° Exploitation proprement dite. -Les frais de l'exploitation proprement dite dépendent de ces deux éléments, mais dans une mesure très-différente. La rampe, en effet, ne les affecte que très-faiblement, son influence se bornant, pour ce chapitre, à l'augmentation du nombre des garde-freins nécessaires pour le transport d'un tonnage utile donné. La fréquentation diurne, au contraire, exerce une action souvent très-prononcée sur les frais d'exploitation rapportés à la tonne kilométrique. En effet, les frais kilométriques diurnes d'exploitation, pour une ligne quelconque, se composent de deux parties, l'une proportionnelle à la fréquentation, l'autre constante ; cette dernière est constituée principalement par le traitement d'un certain nombre minimum d'agents des gares et des trains qu'on est toujours obligé d'entretenir, quelque faible que soit le tonnage transporté. En d'autres termes, ces frais kilométriques diurnes d'exploitation peuvent être représentés par la formule
a+ bf,
a et b étant deux coefficients qui dépendent de la rampe fictive moyenne, f la fréquentation diurne moyenne.