Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
3i8 INFLUENCE DES PENTES SUR LE PRIX DE REVIENT
les nombres exacts, d'abord inférieurs aux nombres approchés, les dépassent peur i = 12,7 environ ; à mesure que i croît, l'écart augmente, et pour i = 20, il atteint 21 p. ton. On peut s'en rendre compte par la fig. 11, dans laquelle une ligne
droite, tracée en traits mixtes ( ), représente les variations de 1 o,. i, tandis que des courbes, tracées en traits pleins, mentrent celles de
6.5 '
d'après les formules exactes.
Mais, quand i dépasse 20, on ne se sert plus, comme on l'a supposé jusqu'ici, de machines de la série 2.000; on leur substitue des machines de la série A.000, à 8 roues couplées, marchant égale-
ment à la vitesse de 15 kilomètres. Alors, si l'on désigne par th, les éléments que nous appelons g, il, w, et si l'on fait toujours r = 4, on a qi = 77, Ill 9.628,
R
4- 0.,23
w12.530
,0039.6i
' Les résultats de cette formule sont notablement inférieurs à ceux de la formule
6.5 + 0,1i), comme on peut le voir dans la fig. 4, en AB. Mais on doit remarquer que les frais de traction kilométriques, pour une machine de ce type, sont beaucoup plus élevés que pour une machine de la série C.000. On peut admettre que, si l'on passe de l'une de ces dernières machines à une machine de la série Li.000, la moitié environ des frais du kilomètre de train à pleine charge (personnel, etc.) ne changera pas, tandis que le reste s'accroîtra dans le rapport des puissances des machines. En désignant ces frais kilométriques par K et K5, on aura donc 9..no7
1.355
2
1.405K.
319
DES MARCHANDISES DE PETITE VITESSE.
et, comme on avait, a et b étant constantes,
K = 605
(a +
b
I+
--(a + I + y x 6o5
(x3), =
(,),
On voit donc qu'ici la courbe qu'il faudra comparer à la droite 6o5 dans la fig. 5, n'est plus la courbe , tracée en AB,
mais la courbe 1,405
-605; cette dernière a été tracée en CD.
Elle est d'abord très-sensiblement au-dessous de la droite 1+ mais elle l'atteint et même la dépasse pour des valeurs de i voisines de 3o. Si l'on compare les aires comprises de part et d'autre de la
droite entre elle et les trois courbes qui représentent
a+
f+Y pour les trois séries de valeurs de i que nous avons distinguées
(ces aires sont hachées dans la figure), ou verra qu'elles sont à peu près équivalentes. On peut donc substituer la droite à l'ensemble des trois courbes, avec l'approximation que comportent des formules de ce genre. D'ailleurs, les rampes supérieures à Io n'ont jamais qu'une longueur assez faible relativement à l'ensemble d'une ligne; de plus, par suite des variations de profil de chaque section, des voyages en retour, etc., les machines de la série 2.000 parcourent certaines rampes supérieures à 20, tandis que celles de la série 4...0 ne circulent pas exclusivement sur des rampes aussi fortes. Ainsi, la formule
x,
a(i ± 0,1i)
f+y
pourra être employée peur des rampes allant jusqu'à 3o. 6. Au lieu de calculer ainsi, à l'aide de formules théoriques, 105 valeurs de la charge brute normale pour les rampes supérieures à 10, on pourrait les prendre dans le livret des charges des trains.
On trouverait alors, approximativement, pour une section de D'ailleurs on a, (x,), désignant le prix de revient de la tonne kilométrique dans le cas actuel, wx3,
On en tire (x3), =
KI = wi'(e3).
= 1.40&; w,
charge donnée, a étant une constante
= a(1
oo5i
0,0o12i'),
et, pour une ligne, y. et y étant des constantes, une fonction de f qui varie dans le même sens,