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EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER.
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maintenus normalement à l'arrêt. Mais ces applications diffèrent naturellement suivant les systèmes de signaux adoptés par les différentes compagnies et suivant les règles admises pour leur interprétation. Pour nous rendre compte de ces différences, et pour en apprécier l'importance, nous devons analyser sommairement les prescriptions des règlements généraux des diverses compagnies qui 'sont relatives aux signaux de bifurcation.
Sur le réseau du Nord, chacune Réseau du Nord. des trois directions d'une bifurcation est protégée par trois signaux: 10
Un signal fixe à damier vert ou indicateur de bifurcation, placé à 800 mètres de la pointe des aiguilles Un signal carré d'arrêt absolu, doublé d'un pétard, et placé à Go mètres en avant de la bifurcation.; Un disque à distance, disposé de manière à couvrir les trains arrêtés à la bifurcation
Enfin des indicateurs de direction sont placés sur l'aiguille abordée par la pointe, et ils indiquent la direction pour laquelle l'aiguille est faite. Les trois signaux d'arrêt absolu qui couvrent la bifurcation sont normalement tournés à l'arrêt. Les trois disques à distance sont, au contraire, normalement ouverts. En passant devant le signal fixe indicateur de bifurcation, le mécanicien doit, suivant les termes de l'ordre de service r714, commencer aussitôt à ralentir de manière à être arrêté, complètement au disque d'arrêt, si celui- ci est fermé. Si rien ne s'oppose au passage du train, l'aiguilleur attend, pour ouvrir le disque d'arrêt, que le train en soit arrivé à ioo ou 15o mètres; le train franchit alors la bifurcation sans arrêt, mais avec une vitesse réduite qui ne doit
en aucun cas dépasser 20 kilomètres pour les trains de
- SYSTÈMES DE SIGNAUX. - APPAREILS D'ENCLANCHEMENT. 67
voyageurs et 10 kilomètres pour les trains de marchandises. Ces vitesses sont (l'ailleurs contrôlées au moyen de deux poteaux, placés l'un près du disque d'arrêt et l'autre à loo mètres au delà, et dont la distance ne doit pas être franchie en moins de 18 secondes pour les trains de voyageurs et de 36 secondes pour les trains de marchandises. Pour compléter cette description succincte, nous devons
ajouter que les disques d'arrêt absolu sont disposés de telle sorte qu'ils se tournent d'eux-mêmes à l'arrêt aussitôt que l'aiguilleur abandonne le levier de manoeuvre. Cette disposition ingénieuse a été décrite par M. Brame, en 1867,
dans son ouvrage sur les signaux de chemins de fer à double voie. L'aiguilleur étant obligé de maintenir le levier du disque pour tenir celui-ci ouvert, il lui est évidemment impossible de donner la voie à deux trains à la fois. La seule critique qu'on puisse adresser à ce système, c'est que l'aiguilleur, occupé au levier du disque, ne peut au passage du train maintenir l'aiguille prise en pointe; en réalité cela peut ne pas avoir de grands inconvénients, si la vitesse du train est effectivement réduite comme le prescrit le règlement ce serait cependant une objection sérieuse contre l'application de ce système sur d'autres réseaux, tels que le réseau d'Orléans, où les règlements généraux prescrivent formellement de maintenir toute aiguille prise en pointe que franchit un train, si celui-ci
se trouve à plus de 200 mètres de son point de départ. Un système d'enclanchetnent, rendant solidaire les leviers de manoeuvre des trois disques de façon à ne permettre d'en
ouvrir qu'un à la fois, remplirait d'ailleurs très simplement le même but (*) () Postérieurement à la rédaction de ce rapport, la compagnie
du Nord a fait approuver par l'Administration supérieure un nouveau règlement dans lequel il est spécifié que l'interdiction de donner passage à deux trains à la fois sur les voies d'une bifurca-
tion ne s'appliquera plus à l'avenir aux bifurcations qui seront