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EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER.
SYSTÈMES DE SIGNAUX. - APPAREILS D'ENCLANCHEMENT. 73
l'arrêt relatif, et pouvant être franchis avec certaines pré-
noeuvrés par l'aiguilleur de la bifurcation se trouve donc réduit à trois ; les trains qui trouvent la voie libre passent sans arrêt avec un simple ralentissement; ceux auxquels la voie est refusée sont arrêtés par les mâts à distance, et ils sont retenus loin des abords de la bifurcation.
cautions et dans certaines conditions de vitesse. Tous les si-
gnaux d'arrêt commandent l'arrêt absolu, et sur la double voie ils sont toujours doublés de pétards; le mécanicien qui les aperçoit doit prendre immédiatement toutes les mesures nécessaires pour que le train soit complètement arrêté dans le plus bref délai et, s'il se peut, avant le point où se trouve le signal. Les bifurcations sont couvertes dans les trois directions par un signal avancé qui, comme nous venons de le dire commande l'arrêt absolu, et par un signal fixe de ralentissement placé à 5 oo mètres au delà du disque à distance. En outre, un mâtereau' manuvré par le jeu de l'aiguille prise en pointe indique au train arrivant par le tronc commun pour quelle direction la voie est faite.
Les trois disques sont en principe tournés au rouge, sauf celui qui correspond à la direction du train attendu. A l'approche d'une bifurcation, les mécaniciens annoncent
leur train par des coups de sifflet prolongés. Lorsqu'ils trouvent la voie ouverte, ils obéissent au signal fixe de ralentissement en diminuant la vitesse d'une manière marquée avant d'arriver aux aiguilles, et en restant maîtres de leur vitesse; au passage des croisements celle-ci doit ne pas excéder la moitié de la vitesse normale du train sans être jamais supérieure à 25 kilomètres. Lorsqu'ils trouvent la voie fermée, ils doivent arrêter leur train le plus tôt pos-
sible, et, s'il se peut, avant d'atteindre le mât de signal. Le train arrêté ne doit se remettre en marche qu'après que le signal d'arrêt a été supprimé ; pendant son stationnement il est couvert, soit comme un train arrêté en pleine voie par un conducteur qui se porte à Son mètres en arrière, soit au moyen d'un mât spécial dont le levier de manoeu vre est placé au pied du niât à distance et qui est manuvré par le chef de train. Dans ce système, le nombre des mâts de signaux ma-
5° Réseau du Midi. - Sur le réseau du Midi, comme sur celui d'Orléans, les bifurcations sont simplement couvertes sur les trois directions par trois mâts à distance tournés normalement à l'arrêt. Mais sur le Midi ces signaux à distance ne commandent pas l'arrêt absolu. Le mécanicien qui, aux abords d'une bifurcation, trouve le disque
avancé à l'arrêt, doit seulement se rendre maître de sa vitesse, et avancer jusqu'à ce que son train soit couvert, -
c'est-à-dire au delà du poteau qui indique la limite de protection du disque; puis il continue sa marche en se faisant précéder d'un agent porteur d'un signal. Il avance ainsi jusqu'à la bifurcation, qu'il ne doit franchir que sur
la vue d'un signal à main vert présenté par l'aiguilleur. Lorsqu'a l'approche d'une bifurcation le mécanicien trouve le disque à distance ouvert devant lui, la conduite qu'il doit tenir dépend de la direction suivie par le train. A chaque bifurcation, on distingue une ligne principale et un embranchement. Les trains de la ligne principale, lorsqu'ils trouvent la voie libre, franchissent la bifurcation ayec un simple ralentissement et sans arrêt, sur la vue du signal à main vert présenté par l'aiguilleur ; tous les trains de l'embranchement doivent au contraire marquer l'arrêt avant la bifurcation, et ne la franchir que sur l'autorisation de l'aiguilleur. 6° Réseazt de l'Ouest. - Comme nous l'avons dit, l'orga-
nisation des signaux de bifurcation sur le réseau de l'Ouest diffère essentiellement de celle des autres réseaux. A chaque bifurcation on distingue une direction principale sur laquelle