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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
C'est pour moi un agréable devoir de remercier ici la Compagnie du Nord en la personne de M. Ed. Delebecque, ingénieur, chef du matériel et de la traction, de la libéra. lité avec laquelle elle a mis à ma disposition tous les documents et s'est prêtée à toutes les expériences que j'ai demandées. Je dois des remerchnents tout particuliers à M. l'ingénieur Bandérali, inspecteur du service central du matériel et de la traction : c'est par lui que tous les renseignements m'ont été communiqués, c'est en commun avec lui qu'ont été faites presque toutes mes observations, et je
suis grandement redevable à l'échange de vues continuel auquel a donné lieu cette amicale collaboration.
Depuis la date déjà un peu éloignée de
mon rapport
(io mars 1879), la Compagnie a continué ses études sur le frein à vide, qu'elle a définitivement adopté et auquel elle a donné une extension déjà considérable. M. Achard, de son côté, a repris ses essais au chemin de fer de l'Est, en
apportant à son appareil des modifications importantes. J'ai pu mettre à profit ces travaux, et j'en ai fait l'objet de notes placées à la suite de mon étude première. Les deux freins qui font l'objet de ce travail sont, l'un et l'autre, des freins continus ou à transmission, c'est-
àdire des freins susceptibles d'être installés sur tous les véhicules d'un train et mis en action simultanément par
une manoeuvre simple, telle que celle d'un robinet ou d'un commutateur, opérée en un seul point du train. Le ralentissement est produit par des freins ordinaires à sabots. Ce qui caractérise les inventions dont nous avons à nous occuper, c'est la manière dont ces freins sont serrés ou desserrés tous à la fois par une action produite à distance. Les deux systèmes ont été installés l'un et l'autre, vers le mois de juillet 1876 (), sur deux trains, l'un de ii véhi(*) Le frein Achard a même été mais non sur un train complet.
expérimenté
dès la fin de 18751
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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cules (frein Achard), l'autre de 12 (frein Smith), qui ont circulé depuis cette époque d'une manière régulière; quelquefois un certain nombre de voitures sans frein ont été ajoutées ou substituées aux voitures à frein. Un même itinéraire, parcouru en deux jours, était assigné aux deux trains, qui l'effectuaient à tour de rôle; cet itinéraire a compris les lignes de Paris à Creil par Chantilly, de Paris à Grespy-en-Valois (ligne de Soissons), de Paris à Abancourt par Beaumont et Beauvais, en gagnant Beaumont, soit par Pontoise, soit par 1VIonsoult. L'expérience a donc été faite dans des conditions très variées au point de vue du tracé des lignes parcourues. Les trains, bien entendu, faisaient le service des voyageurs, auquel aucune perturbation n'a jamais été apportée. C'étaient toujours des trains-omnibus à arrêts nombreux, trains pour lesquels les freins continus semblent être particulièrement avantageux, en diminuant les temps perdus aux stations ; cette circonstance n'a pas empêché, du reste, d'expérimenter l'action des freins à des vitesses considérables. Nous examinerons d'abord séparément les deux appareils, et nous en ferons ensuite la comparaison.
PREMIÈRE PARTIE. FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE (SYSTÈME ACHARD).
Dans l'invention de M. Achard, le serrage est obtenu par une action électrique. Mais l'électricité n'agit pas directement sur le mécanisme des freins : elle intervient seulement pour établir la solidarité entre une espèce de treuil, sur lequel peut s'enrouler une chaîne chargée d'agir sur le levier du frein, et un arbre qui emprunte un mouvement de rotation à l'un des essieux du véhicule. Cette