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ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SIVIITH.
FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
le courant.. Les choses sont disposées, en effet, de manière qu'il faille soulever le grand levier pour serrer les freins; dès lors, aussitôt que l'embrayage cesse d'agir, le poids de ce levier, convenablement lesté, tend à produire le desserrage. Mais le magnétisme rémanent du noyau de l'électroaimant tend à maintenir le serrage, alors même que le courant a cessé de passer. C'est pourquoi M. Achard a disposé ses commutateurs de telle sorte qu'au moment où on interrompt le courant, on fait passer pendant un temps très court un courant inverse. Il a reconnu que cet effet du magnétisme rémanent est moins prononcé avec les électro-aimants ordinaires, à noyau plein, qu'avec l'électro-aimant circulaire qu'il a ap-
pliqué pendant un certain temps. Le desserrage est donc plus facile sur ces électro-aimants, et il résulte d'expériences faites par M. Marcel Deprez que le serrage est aussi
plus prompt. Ce sont les motifs de la préférence que M. Achard paraît leur donner aujourd'hui.
Le poids total du système moteur, qui est d'environ 400 kilog. avec l'électro-aimant circulaire, se réduit à environ 550 kilog. avec les électro-aimants à noyau plein, en tenant compte de la réduction qu'on peut faire subir an contre-poids du grand levier. On comprend qu'a la rigueur un seul appareil moteur pourrait servir pour les freins de plusieurs véhicules, n'était la difficulté d'assurer la transmission du mouvement malgré le jeu des attelages, et sans compromettre la faculté
d'accrocher et de décrocher facilement. Cette
difficulté
n'existe pas lorsque les deux véhicules considérés sont la machine et le tender. C'est pourquoi, ne voulant pas encombrer de nouveaux organes le dessous de la plate-forme de la machine, on a fait commander les freins de celle-ci
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et vont plus loin attaquer le levier des freins de la machine. La longueur de chaîne à enrouler étant plus grande, le
serrage est moins prompt, mais son énergie est la
même qu'avec un seul frein, à la différence près du frottement qui se produit dans les organes de transmission. La machine sur laquelle ce système a été installé en vue
des expériences est une machine Crampton. Les freins agissent sur les deux essieux porteurs. L'électricité est fournie par des piles renfermées dans
les fourgons de tête et de queue. A l'origine des expériences faites au Nord, M. Achard employait la pile Leclanché, et il ne pouvait obtenir une intensité suffisante qu'avec
un nombre d'éléments qui formait un total fort encombrant. Depuis quelque temps, il a obtenu sous ce rapport une amélioration considérable par l'emploi de l'accumulateur de M. Planté, au moyen duquel l'électricité produite par la pile est emmagasinée pendant le non-fonctionnement des freins, pour être rendue disponible au moment où l'on a besoin du courant. On comprend sans peine qu'avec un appareil grâce auquel on peut disposer, pendant dix ou vingt secondes que dure chaque arrêt, de l'électricité accumulée depuis l'arrêt précédent, il suffise, pour obtenir l'intensité voulue, d'un nombre d'éléments beaucoup moindre que s'il fallait produire l'électricité au fur et à mesure. Trois éléments de Daniell, et un accumulateur Planté, placés dans une boîte de 5ocx5ocx 6oe, constituent ce qu'on peut appeler un élément, et il faut 4 ou 5 boîtes pareilles pour un train de 12 véhicules. La pile du fourgon de tête, qui est seule à la portée du mécanicien, est la seule qui fonctionne habituellement. Celle de même importance qui est placée dans le fourgon de queue ne servirait que si un accident déterminait le
chaînes
conducteur d'arrière à arrêter le train ; mais, dans le voyage
motrices, après avoir passé sous les galets placés à l'extrémité du grand levier du tender, se relèvent sous le châssis
de retour, elle sera naturellement placée en tête du train et fonctionnera à son tour.
par l'appareil moteur du tender. A cet effet, les