Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
424
FREIN A EMBRAYAGE ELECTRIQUE DE M. ACHARD
Pour compléter le système, une pile moins forte cée sur le tender ; elle n'est pas habituellement est plaen communication avec les autres, dont elle affaiblirait le courant, le sien n'ayant qu'une intensité inférieure, et ne sert que lorsque la machine manuvre isolément. Dans chacun des deux fourgons est placé un interrup-
teur qui, au moyen de deux tringles de contact,
permet
de lancer le courant dans le train pour produire le serrage, ou de l'intercepter pour produire le desserrage. Deux cordes qu'on attache à ces tringles, au moment du départ, viennent sur la machine et mettent la commande à la disposition du mécanicien. L'effort qu'exige la manoeuvre de ces interrupteurs est peu considérable, et il est évident qu'on peut s'arranger de manière à la faire opérer par un appareil commandé par les courants qui mettent en action les sifflets électroautomoteurs (*), de façon que, par exemple, un disque à l'arrêt détermine le serrage des freins et l'arrêt automatique du train. C'est ce qui a été réalisé dans le train d'expériences et expérimenté fréquemment avec succès. On pourrait aussi, et de la même manière, en utilisant la communication électrique Prudhomme, donner la faculté de serrer les freins à un conducteur placé dans le milieu du train, ou même aux voyageurs qui ont cette communication à leur portée. Nous avons dit plus rliaifee'il y a deux conducteurs
généraux circulant tout le long du train, l'un
à droite,
l'autre à gauche, reliés entre eux sur chaque véhicule pal. le fil de l'électro-aimant qui reçoit ainsi un courant dérivé. La portion de chaque conducteur queporte chaque véhicule se prolonge d'un côté, en dehors du châssis, d'une longueur un peu plus grande que celle de l'attelage, et (*) Disposition imaginée et étudiée par MM. Ed. Delebecque et
Bandérali.
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
425 se termine par un anneau ou par un crochet métallique ;elle
se termine à l'autre bout, à fleur du châssis, par un crochet en cuivre présentant intérieurement le métal nu, de façon que lorsque, l'extrémité d'un autre conducteur y est introduite, il y a communication métallique ; ce crochet n'est pas rigide, mais articulé de manière que son bout, tenu en place par un ressort, cède sous un effort suffisant, et, par exemple, en cas de rupture d'attelage, laisse échap-
per l'anneau qui y est logé, sans rupture du conducteur. Bien entendu, les deux extrémités des conducteurs de chaque véhicule sont alternées de façon que, lorsque deux véhicules sont mis en présence, l'accrochage se fasse bien de quelque manière qu'on les retourne. RÉSULTATS D'EXPÉRIENCES.
Les résultats de l'expérience faite sur le frein Achard, comme sur les freins en général, peuvent se ranger sous les deux titres suivants 1° Effets mécaniques; 20 Avantages et inconvénients pratiques.
Je laisserai de côté ou je ne toucherai qu'incidemment la question économique, qui sort évidemment de l'objet de mon examen. EFFETS MÉCANIQUES.
Les effets mécaniques crtin frein dépendent de deux points : l'énergie du serrage; qui a pour mesure la pression exercée sur les sabots, et la promptitude d'action, dont la mesure résulte du temps employé à obtenir le
serrage complet. Ce n'est pas, en général, l'énergie du serrage qui fait la principale différence entre les divers systèmes de freins. Tous, depuis les freins à main jusqu'aux freins mécaniques
les plus perfectionnés, permettent ou au moins doivent