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ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SiVIITH.
FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
trême, pour assurer l'application des freins. Or, trois tours représentent io mètres de parcours et une durée variant d'une demi-seconde à une seconde suivant la vitesse des
trains. Il faut encore un peu de temps en plus pour
que
les chaînes et pièces de transmission, ainsi que les sabots eux-mêmes, se mettent en tension. M. Marcel Deprez, en observant l'essieu par une trappe ménagée dans le plancher du fourgon, a constaté entre l'instant où la tringle de commande est mise en mouvement et celui où l'essieu devient immobile une durée va-
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Une autre particularité très importante, c'est que tous les freins sont serrés en même temps, aux différences près
qui peuvent résulter de l'usure et du réglage inégal des sabots, différences qui sont indépendantes de leur position dans le train. La seule différence qui soit en rapport avec
cette position est relative au temps nécessaire pour la mise en tension des électro-aimants, et il est évident que,
sous ce rapport, aucun autre mode de transmission ne peut être mis en balance avec l'électricité.
riant de 10,6 à 2°,2. Cet intervalle comprend le temps
rage des sabots avec le frein Westinghouse, à partir du moment
nécessaire pour que l'essieu dépense sa force vive de rota-
où la valve de commande est mise en mouvement
tion, temps pendant lequel l'action retardatrice du frein est déjà complète, ainsi que nous le verrons plus loin, Nous avons donc là une limite supérieure du temps nécessaire pour que le frein entre en pleine action.
Aucun autre frein continu ne possède, croyons-nous, une promptitude d'action comparable. Avec le frein automatique à air comprimé de M. Westinghouse, on a indiqué
pour le temps nécessaire au serrage une durée i° à 2'1, suivant la position du véhicule dans le train; mais ce n'est
RANG
COMMENCEMENT
du véhicule
du mouvement des sabots.
à partir de la machine,
MILIEU. '
secondes. ,1.
secondes. 1,c 7° 133
21.
0 I/4 1 .1
3
05/8 43/4
1
2 3/4
31'4
,
41/2
TROIS -QUARTS. PLEINE ACTION,
secondes.
03/4 ,
2
3 ils 5
..
secondes. il
112
21/2 31/2 5 1/2
sans cloute pas un serrage à fond, car, d'après les diagram-
Il faut remarquer que, dans ces expériences, i° l'écartement
mes relevés en marche, il s'en faut de beaucoup que le frein ait dès le début toute son énergie d'action ('h). Notons en passant une particularité importante de ce
entre la surface des sabots et celle des bandages était réglé à un quart de pouce (6",50), espace qui correspondrait dans le frein Achard à un parcours de deux tiers de roue; 2° que l'observation portant sur la pression des sabots et non sur la rotation des roues, pour comparer ces durées à celles de 1°,6 à 2',2, que nous avons indiquées pour le frein Achard, il faut ajouter aux premières ou retrancher de celles-ci le temps nécessaire, à partir du moment où la pression de calage est établie, pour détruire la vitesse de rota-
système : c'est que le temps nécessaire pour le serrage est
en raison inverse de la vitesse et correspond à un parcours constant du train : condition évidemment avantageuse, car, en général, l'espace libre qu'un train a devant
tion des roues.
lui est donné indépendamment de sa vitesse ; c'est dans cet espace donné et non dans un temps donné qu'il importe de pouvoir l'arrêter.
trois quarts de seconde et 3 secondes, suivant la vitesse initiale. On voit par ce dernier résultat, et en admettant que ce temps ait une valeur de même ordre avec le frein Achard, que la durée né-
Or, ce temps, dans les expériences de M. Galton, a varié entre
cessaire avec ce frein pour que la pression de calage soit établie, et par conséquent pour que la retardation du train se produise
(*) Des expériences récemment publiées par M. le capitaine Dou-
glas Galton ont donné les résultats suivants relativement au mer-
avec toute son énergie, doit être inférieure à une seconde, ainsi que cela résulte du calcul direct.