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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
Une question qui se présente naturellement à l'esprit est de savoir si la force disponible pour le serrage des freins est la même sur toute la longueur du train. On peut s'en rendre compte en appliquant les lois de la distribution des courants électriques dans les conducteurs, et l'on arrive à reconnaître, ce que l'expérience confirme, qu'il y a une différence notable entre les intensités des courants dérivés qui agissent sur les freins des divers véhicules. Si l'on appelle in l'intensité du courant du n"me véhicule à partir de la pile et i' l'intensité du courant général dans la partie qui relie ce véhicule au précédent, on a la relation
L't
, (tans laquelle r représente la résis-
tance de chacun des circuits dérivés et r' celle de la portion du circuit général qui relie deux courants dérivés, ou, ce qui revient au même, de la portion du circuit général afférente à chaque véhicule. est Il résulte de cette égalité que la différence i_, toujours positive et, par conséquent, que les intensités vont en décroissant à partir de la pile ; mais comme l'intensité i' du courant général va elle-même en décroissant à chaque déviation, cette différence va en diminuant. Si
l'on désigne par i l'intensité initiale du courant, avant r'
dérivation, la différence sera toujours moindre que -ri, et par conséquent les courants décroissent moins vite que les termes d'une progression arithmétique dont la raison se-
rair't On aperçoit en outre que le décroissement sera d'autant
moins rapide que
r--1
sera moindre.
Dans le train du Nord, chaque électro-aimant renferme de 55o à 400 mètres de fil de cuivre de 2 millimètres de diamètre ; le circuit général est formé par un câble de
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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fils d'un millimètre de diamètre, et la longueur afférente
à chaque véhicule, double de la distance de tampon à tampon, est d'environ 5 mètres ; les résistances étant proportionnelles aux longueurs et en raison inverse des sections, on aura à peu près
r' r
15 12 X hoc,
8o
Je fais abstraction des résistances qui se rencontrent à l'attelage des véhicules ou dans les paliers de l'arbre de l'électro-aimant, en un mot dans les solutions de continuité. Ces résistances ne sont peut-être pas négligeables, mais on manque de données pour les évaluer ; il est d'ailleurs probable qu'elles sont assez variables suivant l'état d'entretien.
Quoi qu'il en soit, en admettant cette valeur de h, je suis arrivé, au moyen d'une théorie plus complète qui ne saurait trouver place ici, et qui permet de calculer l'intensité de chacun des courants d'un train, à reconnaître que dans un train de onze véhicules, on a X 0,127
= 1 X 0,072.
La puissance de l'électro-aimant, qui est proportionnelle
à. l'intensité, sera donc presque moitié moindre dans le dernier véhicule que dans le premier. Par conséquent, il faudra un sensible excédant de force dans le voisinage de la pile pour en avoir assez à l'autre extrémité. En fait, et avec les piles employées par M. Achard dans le train d'expérience, on cale facilement les roues du dernier véhicule. Il est évident, du reste, que cette différence d'intensité n'a aucune influence sur la durée du serrage, du moment que l'intensité est suffisante pour déterminer l'adhérence complète des armatures de l'électro-aimant, et par consé-
quent pour caler les manchons d'enroulement sur leur arbre; elle n'en a aucune non plus sur l'énergie du ser-