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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M.
Ainsi que nous l'avons vu, le frein Achard, dans sa dis-
position actuelle, n'est pas automatique. On peut lui restituer cette qualité par une disposition simple et qui sans doute fonctionnerait d'une manière satisfaisante. Ce serait de tendre par-dessus les voitures une corde qui réunirait entre elles les tiges des interrupteurs des deux fourgons de tête et de queue. En cas de rupture d'attelage, cette corde se tendrait,et agirait à la fois sur les deux interrupteurs. M. Achard se propose même d'étudier une disposition plus complète et probablement plus sûre, fondée sur l'emploi d'un second circuit métallique dans lequel un courant électrique circulerait constamment. L'interruption de ce courant mettrait en action des relais placés dans les deux fourgons, et ces relais fermeraient le courant des freins, De là divers avantages : le mécanicien aurait mieux les freins dans sa main; en outre, il utiliserait à la lois la pile de tête et la pile de queue, et cela permettrait de réduire chacune d'elles de moitié et probablement davantage, à cause de la plus grande uniformité des courants dérivés. Il est évident, en outre, que toute rupture d'attclage, en déterminant l'interruption du courant auxiliaire, produirait automatiquement le serrage des freins. Dans les trains déjà pourvus d'une communication électrique, telle que la communication Prudhomme employée au Nord, ce perfectionnement n'exigerait que l'installation des relais dans les fourgons. (Voir la note A ci-après.)
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A5
DEUXIÈME PARTIE. FREIN PNEUMATIQUE (SYSTÈME SMiTH).
Ce frein (PI. VIII), dont le principe avait été indiqué par l'ingénieur français Du Trembley, mais qui doit à M. Smith la forme pratique sous laquelle il est actuellement appliqué,
utilise comme force motrice la pression de l'atmosphère sur un piston sous lequel on fait un vide partiel. Ce piston, dont la tige commande par des combinaisons de chaînes, de poulies et de leviers, les sabots des freins, fait serrer ceux- ci en déterminant une pression en rapport avec les dimensions du piston et avec la dépression manométrique obtenue.
Le vide devant être produit très rapidement, puisque la promptitude du serrage dépend de cette rapidité, il faudrait, si l'on employait une machine aspirante ordinaire à piston, lui donner d'assez grandes dimensions. C'est cette considération, sans doute, jointe à celle de la simplicité de construction et d'entretien, ainsi que de la sûreté de fonctionnement, qui a conduit à préférer un éjecteur à entraînement (fig. 6 à il), dans lequel l'aspiration de l'air est produite par l'action d'un jet de vapeur (*). La dépression obtenue par ce moyen ne dépasse pas 5oo millimètres de mercure ("), soit deux tiers d'atmos-
phère, et ce point n'est atteint qu'au bout d'un temps assez long; la pression moyenne pendant la durée du serrage est (*) M. Westinghouse, indépendamment de son frein à air comprimé, automatique ou non, a employé un frein à vide fonctionHaut à l'aide d'une pompe aspirante : c'est la substitution de
Peteur à cette pompe qui paraît constituer essentiellement l'él'intention de M. Smith
et caractériser son brevet. (") On est cependant arrivé avec certains éjecteurs jusqu'à 600 millimètres, et des constructeurs spéciaux affirment pouvoir atteindre 720 millimètres, en disposant d'une pression de vapeur de Io kilogrammes, mais aussi moyennant une consommation de vapeur plus élevée que pour les faibles dépressions.