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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M.' ACHARD
donc sensiblement moindre. Ne disposant ainsi que d'un effort limité par unité de surface, on a dû donner au piston
des dimensions assez grandes, et, comme conséquence, éviter autant que possible l'emploi de parois métalliques lourdes. Aussi, au lieu d'un piston proprement dit, se mouvant dans un cylindre, a-t-on préféré employer comme appareil moteur un sac compressible en caoutchouc (Pl. VIII, fig. 1, 5 et 4), espèce de soufflet 'cylindrique dont l'intérieur communique avec l'appareil d'aspiration, et dont le fond fait l'office de piston. C'est donc sur ce fond qu'est adaptée la tige motrice. Dans la première disposition adoptée, ce soufflet et sa tige étaient horizontaux (fig. 5 et 4); on a préféré en dernier lieu les disposer verticalement; le fond fixe du soufflet est ainsi plus, facile à adapter solidement sur le châssis de la voiture et la transmission de mouvement est plus
directe et plus simple. Il y a un soufflet sur chaque véhicule ordinaire, deux sur le tender et deux sur la machine. Le fond 4e porte une tubulure anse en communication avec la conduite générale qui relie les divers soufflets entre eux et à l'éjecteur. Cette conduite A se compose de tuyaux en fer fixés longjedip4ement sous les châssis et reliés d'un v éhicirleemeepardes tuyaux en çaoutchoucT munis intérrieurementXpniéshtélipe métallique qui lem,91.scme pêche de le s'aplatitkrp Ces tuyaux en caoutchouc selerminent par des raccords R
en bronze, l'un ntak,Vautrtfenielle, qui viennent s'emboîter l'un dans l'autre, 'et qui soUt maintenus rapprochés par des ressorts disposésede mauière,à les laisser se séparer l'un de l'autre en cas de ruptureed,attelage. Cette disposition dissymétrique des raccords nécessite, pour que l'attelage soit toujom.s possible malgré le retourde -liement des vélncules, que ceux-ci portent à chacune leurs extrémités cieux tubes de raccordement munis, l'un, d'un raccord mâle, l'autre, d'un raccord femelle, disposés
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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loujours dans le même ordre par rapport au véhicule. Dans les premières voitures, la conduite en fer elle-même était double : on a préféré en dernier lieu n'avoir qu'une conduite se terminant en T à chaque extrémité; il y a économie de métal, et, à égalité de section totale, moins de résistance au mouvement de l'air, ce qui est fort important. Le serrage et le desserrage des freins se font au moyen de deux valves. L'une, la valve à vapeur (M, fig. 15), qui met en action l'éjecteur, est une valve équilibrée tendant à se fermer sous l'action de la vapeur. Le mécanicien la manoeuvre en tirant ou en poussant un levier 1; l'effort nécessaire pour cette manoeuvre est assez faible pour qu'on ait pu la faire opérer par l'appareil de déclanchement du sifflet automoteur (fig. 12 et m3) (*). Il est important que la vapeur soit sèche.
La valve à air ou valve de desserrage est un simple clapet à fermeture hermétique, s'ouvrant de dedans en dehors, et placé sur un:orifice que porte la conduite générale d'aspiration. En le soulevant, le mécanicien fait rentrer l'air dans la conduite. Une autre soupape s, s'ouvrant dans le même sens, est placée à la base de l'éjected sur l'extrémité de la conduite ; elle empêche l'air de rentrer dans celle-ci quand l'éjecteur cesse de fonctionner ; on peut donc supprimer l'admission de vapeur dans cet appareil dès que le serrage est produit; le serrage se maintient tant qu'on ne soulève pas la valve à air, tout en diminuant graduellement d'énergie par suite des rentrées d'air. Le diamètre utile des sacs est actuellement de 45o millimètres; l'effort moteur est en conséquence d'environ 19',75 pour chaque centimètre de mercure de dépression ; la transmission de mouvement le multiplie par 6; on dispose ainsi d'un effort sut- les sabots de 118',50 pour chaque '(*) Disposition imaginée et étudiée par MM. Ed. Delebecque et Banderai.