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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
centimètre de dépression. Avec le maximum de 5o centimètres, on obtient donc 5,925 kilogrammes répartis entre les quatre sabots, effort insuffisant pour caler les roues, surtout à grande vitesse (voir la troisième partie). On a essayé sur quelques véhicules la disposition Hardy (PI. VIII, fig. 2, 5 et 4) , dans laquelle le soufflet en caoutchouc est remplacé par un cylindre en fonte divisé en deux parties par un diaphragme lâche en cuir ou en caoutchouc; c'est ce diaphragme qui porte la tige de commande des freins. On se propose d'en étendre l'application, mais plutôt aux machines qu'au matériel de transport. Le poids total du frein appliqué aux voitures, y compris les appareils du frein ordinaire, est d'environ 65o kilogrammes; sur les machines, le poids des pièces spéciales au frein à vide est d'environ 5oo kilogrammes, qui s'ajoutent au poids du frein déjà installé.
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n'aient une importance fondamentale dans l'établissement du frein, car l'efficacité de cet appareil dépend au contraire très directement de la puissance de l'éjecteur. La pression sur les sabots, l'énergie du serrage est proportionnelle au degré de vide que l'on peut obtenir ; la promptitude avec laquelle le serrage a lieu dépend du volume d'air que l'on peut enlever dans un temps donné. Il est donc essentiel que l'éjecteur soit étudié à ce double point de vue, et sa construction mise en rapport avec la pression de vapeur dont on dispose habituellement et avec le nombre des véhicules des trains. C'est probablement à l'insuffisance de cet organe fondamental qu'on doit attribuer les résultats peu satisfaisants qu'on a obtenus dans quelques essais, et l'on comprend sans peine que, suivant qu'il répond plus ou moins à son objet, on soit conduit à des appréciations complètement divergentes sur le mérite du frein.
Les expériences faites à la compagnie du Nord sur le frein
Cependant je ne me propose pas ici de faire un traité complet sur le frein Smith, mais seulement de constater les ré:iultats qu'il a fournis dans les conditions d'établissement très satisfaisantes qui ont été adoptées au chemin de
Smith peuvent se ranger sous trois chefs différents. Les unes ont eu pour but, comme pour le frein Achard,
fer du Nord. Bornons-nous donc dire à que les essais faits à l'atelier ont
de constater le résultat brut de l'action du frein sur train lancé à plus ou moins grande vitesse. D'autres ont
montré que la dépression obtenue ne va pas en augmentant indéfiniment avec la pression de vapeur ; il y a un maximum pour une pression qui varie avec la construction de l'éjecteur. Toutetois la diminution n'est pas très rapide en
RÉSULTATS D'EXPÉRIENCES.
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ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
eu pour but de déterminer les meilleures conditions à adopter pour la construction de l'éjecteur. D'autres enfin, entreprises sur ma proposition et effectuées en grande partie avec ma participation, ont eu pour but de rechercher la manière dont le vide se propage dans
la conduite d'un train plus ou moins long, et par conséquent le temps qui peut s'écouler entre l'ouverture de la valve à vapeur et le serrage plus ou moins complet des freins des divers véhicules. Nous n'entrerons dans aucun détail sur les expériences qui ont trait à la construction de l'éjecteur : non qu'elles
général, lorsqu'on dépasse le maximum. On a reconnu qu'outre le jet principal de vapeur amené par un étroit ori-
fice annulaire autour du tuyau d'arrivée de l'air il y a avantage à faire arriver un jet central. On a aussi essayé des éjecteurs n'ayant qu'un jet de vapeur central. L'éjecteur est souvent double, c'est-à-dire composé de deux appareils juxtaposés recevant la vapeur d'un tuyau commun ; mais on obtient de bons résultats avec des éjecteurs simples de dimensions suffisantes.