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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE .DE M. ACIIARD VITESSE
INCLINAISON
CHEMIN
TEMPS
ARRÊTS.
duisant dans cette partie du train. L'efficacité de l'appareil
VIDE OBSERVATION:,
obtenu.
Train 119. millim.
Saint-Denis. Pierrefitte. Gonesse. . . . Goussainville. Louvres. . . .
70 45
Luzarches..
.
Chantilly. .
.
60 70 80
.
.
Orry -la-Ville.
o
millim. 0
320
2,8
-115
o
o 45
mètres. secondes.
1
succédant S des pentes
de 5.'0
115 123 140 260 280 450
26 18 18
kilog. 5,5 6,5 8,5 8,0
19
8,0
26 26
8,0
35
6,0
matin. Rails un peu gras pellit,
40 37 38 40
toute la durée de lesd
40 50
n'est pas affaiblie, à beaucoup près, autant qu'on serait porté à le croire ; mais c'est en pareil cas surtout que la puissance de l'éjecteur se manifeste ; il est d'ailleurs indispensable de le maintenir en action pendant tout le temps que le frein doit être serré. Citons comme exemple deux arrêts du 26 octobre 1877, l'un à Goussainville, l'autre à Gonesse, l'un et l'autre à la vitesse initiale de 78 kilomètres et sur voie horizontale, mais le second avec les accouplements ouverts
Train 118. Ghantilly. . . . Orry -la -Ville.
48 45 68
11
Goussainville.
'15
O
Gonesse. .
72
O
Luzarches.. . Louvres. . . .
0
39 42 40 45 47
150 130
18
295 298
26 26
7.5 7,0 7,25 7,0 7,5
300
25
8,0
50
380
29
7,5
45
»
'17
Rails un peu gras petn toute In darde de l'eap
On a étrangle lapinas .
la vapeur your disse', sa pression dans rée
tsar.
Pierrefitte..
.
78
2,6
459
aurait lieu dans le cas d'une rupture d'attelage se pro-
PRESSION
parCOUTO au de la -voie. dans mis moulent jusqu'à la chauà 10 l'arrêt du snrrage. Pentes. Rampes. complet. parcourir. dière.
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
Les degrés de vide obtenus sont mesurés en centimètres
.
Goussainville, arrêt en.. Gonesse, arrêt en
450 mètres et 36 secondes. 490
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Le procès-verbal de cet essai mentionne à Gonesse la circonstance suivante qui, probablement, devait exister également à Goussainville sans qu'on l'ait observée ou mentionnée
« Les rails étaient rendus glissants par la
présence de feuilles mortes. »
de mercure et observés sur la machine. On remarque, ainsi que nous l'avons fait observer plus haut, que, dans les limites de pression de vapeur où l'on s'est trouvé, le
Dans un autre essai avec les accouplements ouverts, à la vitesse de 6o kilomètres, arrêt en 5oo mètres et 55 se-
vide n'augmente pas avec la pression et diminue même en général ; ainsi le maximum de on1,5o n'a été obtenu qu'avec une pression à la chaudière de 51,500 ; dans un cas
Ces faits montrent, d'accord en cela avec les expériences dont il est parlé plus loin, que la résistance des conduites et l'inertie de l'air qu'elles contieNnent influent considérablement sur la marche des phénomènes. On a également constaté, dans un grand nombre d'essais, la possibilité d'utiliser pratiquement la combinaison dans laquelle le frein se met en action par l'appareil de déclanchement du sifflet automoteur. Un disque à distance, muni du dispositif nécessaire pour faire fonctionner ce sifflet, produit automatiquement, lorsqu'il est à l'arrêt, le serrage des freins et, par conséquent, l'arrêt complet du train. Au moyen de la communication électrique Prudhomme, qui
seulement, elle était de 8 kilog., mais on a étranglé le passage de la vapeur, ce qui revient à diminuer la pression d'écoulement. D'autres expériences ont été faites pour observer le fonc-
tionnement du frein dans les circonstances variées qui peuvent se présenter dans le service. Ainsi, on a fréquemment ouvert les accouplements en caoutchouc vers l'arrière du train, et, de la sorte, mis la conduite en communication avec l'atmosphère, comme cela
condes.