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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
existe sur tous les trains composés exclusivement de voitures de la Compagnie du Nord, cet appareil de déclanchement, et par conséquent le frein, peut être commandé de l'un quelconque des véhicules du train. On en voit un
exemple dans les expériences ci-dessus rapportées du janvier 1878. L'interruption du circuit électrique par une rupture d'attelage détermine également le serrage du frein. Mais il importe, à ce dernier point de vue, de remarquer que ce serrage ne peut être effectif pour la partie antérieure du train que si la rupture se produit assez loin de la machine pour laisser derrière elle une longueur de tuyaux capable de s'opposer efficacement à la rentrée de l'air. Quant à la partie postérieure, elle ne peut plus être enrayée que, par les freins ordinaires à main, à moins de recourir à des dispositions compliquées et d'une efficacité douteuse, qui n'ont pas été essayées au chemin de fer du Nord, et que la Compagnie propriétaire des brevets Smith semble avoir jusqu'à présent indiquées plutôt en vue d'une satisfaction théorique que comme des solutions réellement pratiques. On voit qu'il n'y a rien là decomparable à l'automaticité proprement dite qui, lorsqu'une rupture d'attelage se produit en un point quelconque du train, détermine le serrage immédiat de tous les freins, ainsi que cela a lieu avec le frein Westinghouse oue dans la disposition primitive de M. Achard, et ainsi que cela peut se faire encore, avec le frein de cet ingénieur, au moyen des dispositions que nous avons indiquées. La combinaison avec la communication électrique Prudhomme est effectivement réalisée dans les trains sur lesquels le frein à vide est actuellement en service courant. Toutefois, on n'a pas cru devoir mettre l'appareil de dé-
clanchement à la portée des voyageurs, non plus, pal' conséquent, que des conducteurs d'arrière ou du milieu, mais seulement à celle du conducteur de tête.
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SIVIITH.
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Il nous reste à parler des expériences sur le serrage successif des divers véhicules d'un train. Pour ces expériences, des indicateurs de vide, branchés sur la conduite générale, avaient été placés dans les .fourgons de tête et de queue et dans une voiture placée vers le milieu du train. Dans chacun de ces véhicules se plaçaient deux observateurs, et, à un signal donné, l'un de ceux-ci
commençait à compter les secondes, tandis que l'autre notait les positions de l'aiguille de l'indicateur sur un papier dont le contour circulaire affleurait aux divisions du cadran. Après coup, les indications obtenues étaient relevées numériquement- et reportées sur une feuille de papier en coordonnées rectangulaires.
La plus grande difficulté était d'établir la simultanéité des observations; de façon que,ijdans chacun des trois véhicules, on commençât à compterAe temps à l'instant même où la valve ai-vapeur du frentétait ouverte. Deux moyens ont été essayesepourtela. Tantôt le mécanicien, après avoir donné le coup_de sifflet pour' éveiller l'attention, en donnait deux coups brefs, comme pour l'appel aux
freins, au moment même ôùiil ouvrait la valve, et le second coup servait de signal ; tante1t leufrein était déclenché
de l'intérieur du véhicule du milieuttet,edans celui-ci, on notait le temps_ à partir du moment où l'on pressait le bouton électrique, tandis que les observateurs placés en fête et en queue prenaient pour signal, soit le son du sifflet électro-automoteur déclanché en même temps, soit la sonsonnerie de l'appareil Prudhonenne, toise également en action.
Le temps nécessaire pour que le son du sifflet de la machine parvienne à l'arrière du train, c'est-à-dire parcoure environ 80 mètres, n'est pas d'un quart de seconde, quantité négligeable, eu égard à l'imperfection de nos moyens d'observation, et dont il serait facile de tenir compte si on le jugeait convenable. Le premier mode d'observation