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470 FREIN A DIERAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD et avec celles du train 118 du 28 décembre, dans lesquelles
le mode d'observation était le même, on arrive à cette conclusion assez remarquable qu'il paraît y avoir avantage à ce que les sacs des divers véhicules soient répartis entre les deux conduites longitudinales et non branchés sur une
seule conduite, même lorsque l'extrémité postérieure de 1
celle-ci est mise en communication avec l'éjecteur par l'autre conduite ; le retard au serrage pour un véhicule de rang
donné est encore plus grand lorsque cette communication n'a pas lieu et que l'air s'écoule entièrement par l'extrémité antérieure de la conduite unique, sans que la différence
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véhicule à partir du moment où l'aspiration commence à s'y faire sentir Soit, pour une dépression de 1 centimètre . . &,225
Ces nombres sont évidemment subordonnés aux conditions d'installation. Ils représentent d'une manière générale, et sans prétention à une grande exactitude, le résultat fourni par les éjecteurs les plus puissants qu'on ait employés au chemin de fer du Nord et avec le tuyautage qui existait au moment de nos expériences ; je ne pense pas que les changements apportés à ce dernier point de vue dans les installations définitives les aient modifiés
qui en résulte soit aussi grande qu'on aurait pu le supposer, fait déjà déduit -.ci-dessus de la comparaison des
beaucoup.
courbes. On voit.-,aussi queeketard ,ponrwun, véhicule donné est un peu plus grair4,90nrs,lp, _dépression de Or°,2o que pour
au serrage dans les derniers véhicules doit devenir une
la mise en marche de l'aiguille indicatrice ; en d'autres
train; elle devrait mêmediminuer si l'enrayage était instantané, puisque chaque Vé'hicule ajouté représente un
termes, lal.; pression s'abaisse un peu moins vite dans les véhicules d'arriéte nquer-dansileJpurgon de tête; mais la différence estpeeconsidérableotTOf,ueut, avec une assez grande approximation, :admettre que 1a marche.de la pres sion est à peu près la, eerne: dans :tous les véhicules, avec
un retard,.proportigiffll. au rang du véhicule considéré dans le train. 39vi-fr),, En considérant ce; retard .d",aprés -leslesultats du train 118 du 11 janvier et du 28.,décembre,,,résultats qui sont les plus comparables entre eux et qui paraissent offrir le plus de garanties d'exactitude, en,prenant, d'ailleurs la moyenne des retards au .départ c10'aiguille et à son arrivée 0rn,20 de mercure, on obtient les résultats suivants qui peuvent être considérés comme le résumé de cette série d'expériences Retard moyen d'un véhicule au suivant Temps nécessaire pour produire une dépression
de 20 centimètres de mercure dans chaque ?!
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
On voit qu'avec des trainSrde 20 ou 24 voitures le retard
fraction importante de la-durée totale cle l'arrêt. Cette durée, en effetWatigmente pas avec la charge du
poids enrayé et diminue Vimportance relative de la partie du poids de la machin&qui n'estipas enrayée. Si donc elle augmentait, ce ne-poe-raîttekreLqu'àr raison. du retard qui
se produit au serriage de ces derniers véhicules, et par conséquent elle ne peut augmenter aussi -vite que ce retard lui-même. Or, nous avons vu qu'avec i 2. voitures la durée de l'arrêt ne dépasse jamais 35 en 56 secondes, et qu'aux vitesses moyennes elle descend le plus souvent au-dessous de 25 secondes,
Une expérience faite sur un -train de 20 voitures a montré qu'en effet la différence deanarche des divers véhicules
devenait alors assez grande' pour déterminer des chocs désagréables ; il s'est même 'produit, à une station, une rupture d'attelage qui paraît avoir son origine dans ces différences, sans que cependant la cause directe et précise en ait pu être déterminée avec certitude. C'est surtout cette expérience qui a conduit à augmenter