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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
le diamètre des conduites et, soit par suite de cette augmentation, soit par suite de l'expérience que les mécaniciens ont acquise dans l'emploi du frein, ces chocs ne paraissent pas s'être fait sentir dans les trains express sur lesquels cet appareil a été installé, bien que, pendant la durée, et surtout vers la fin de l'Exposition universelle, ils aient souvent approché du maximum de 24 voitures. Aucune plainte, à ma connaissance, ne s'est élevée parmi
les voyageurs, et, d'après ce que j'ai pu observer moimême, les arrêts se produisent avec une douceur très satisfaisante.
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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que l'infériorité du frein à vide se fait surtout sentir, à cause du temps plus long qui est nécessaire pour le mettre
en action. Or, à mesure que la durée totale de l'arrêt est plus grande, cette première période de mise en train a naturellement moins d'importance relative. Par contre, il résulte de cette même considération que la comparaison des espaces nécessaires pour l'arrêt com-
plet du train ne fait pas ressortir suffisamment la supériorité réelle du frein électrique. En effet, il ne suffit pas toujours que le frein arrête le train dans un espace donné, il importe souvent qu'il en réduise le plus possible la force vive dès les premiers instants ; de cette façon, si l'obstacle
TROISIÈME PARTIE.
n'a pas pu être évité, les conséquences de l'accident seront du moins atténuées autant,..que possible ; de même lorsqu'on serre le frein en cas de déraillement. Or nous
COMPARAISON DES DEUX FREINS.
avons vu que le frein Achard a une action retardatrice très sensiblement constante ; il résulte au contraire de nos expériences, ainsi que de celles qui ont été faites en An-
Pour comparer les arrêts produits par les deux freins,
gleterre sur le frein à vide, qte,ii.n'en est pas ainsi pour ce dernier et que son action est notablement plus faible
il faut, pour le freinj électrique, se: borner aux expériences du 18 octobre et du45. décembrela877, dans lesquelles la fraction enrayée a été & peu près la même que dans celles
du frein à vide, c'est-à-dire environ 0,90. En ayant soin ' également- -de,ne:,comparer entre elles que
les expériences dans lesquelles Rétat du rail :a été à peu près le même, autant qu'on peut en juger par les indications portées sur les procès-verbaux, on trouve une supériorité notable dans le frein électrique. Nous n'essayerons pas de l'évaluer numériquement ; cela ne serait possible qu'a la suite d'un grand nombre d'expériences faites dans des conditions bien comparables. Autant qu'on peut en juger par nos tableaux, cette supériorité serait moindre aux grandes vitesses qu'aux petites, et cela s'explique tout naturellement par cette considération que c'est pendant les premières secondes de l'arrêt
au début qu'au bout de quelques secondes. Si l'on se rapporte à ce que nous avons dit des pressions des sabots sur les bandages dans les deux appareils, on est surpris qu'une différence aussi grandedan's ces pressions n'en produise qu'une ?beaucoup ,moindre dans la durée des arrêts et par conséquent dans la résistance que ces freins apportent au mouvement du train. Ce fait a son explication, je crois, dans cette circonstance que le frein électrique, et non le frein Smith, détermine le calage des roues.
Pour justifier cette assertion, j'entrerai, au sujet de l'action des freins sur les roues, dans quelques développe-
ments en partie nouveaux, je pense, en partie tirés des récentes publications de M. capitaine Douglas Galton.