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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
NOTE A.
Dans mon rapport du 10 mars 1879 sur les expériences faites au chemin de fer du Nord, je signalais comme un inconvénient du frein de M. Achard, le fait de présenter des
EXTRAIT D'UN RAPPORT
Présenté au comité de l'exploitation technique des chemins de fer sur une Note de M. Achard relative à diverses modifications dans la construction et l'installation de son frein à embrayage électrique.
Ces modifications ont été expérimentées sur un train de la compagnie de l'Est, qui va en continuer l'essai sur une plus grande échelle. 5
seul, à vrai dire, répondrait à une notion absolument complète de l'automaticité, mais ce qui serait demander à une machine plus
que de l'intelligence, on peut du moins déterminer un certain nombre da cas importants dans lesquels le frein devrait agir. Ainsi, outre les cas précédemment indiqués d'Une rupture d'attelage ou
d'un défaut dans les accouplements, on peut d'abord envisager d'une manière plus générale un dérangement quelconque pouvant empêcher le frein d'obéir à la demande :,tel serait, par exemple, pour les freins pneumatiques de toute nature, le cas d'une obstruction dans la conduite; à ce point de vue, le frein Westinghouse ne serait pas automatique. On peut encore demander que le frein se serre lorsque le train passe devant un signal à l'arrêt. C'est ce qu'ont réalisé, au chemin de fer du Nord, ainsi qu'il a été dit cidessus, MM. Ed. Delebecque et Bandérali, au moyen d'un appareil
de déclenchement électrique des freins substitué ou annexé au sifflet électro-automoteur. On conçoit encore qu'un frein puisse être mis en action toutes les fois qu'un véhicule viendrait à dérailler, lorsque la vitesse du train dépasserait une certaine limite, ou dans d'autres cas semblables. L'automaticité prise dans un sens absolu est donc une qualité extrêmement complexe que chaque appareil peut ne pas réaliser sous certains rapports, tandis qu'il la réalisera sous d'autres rapports, et cela d'une manière plus ou moins complète et parfaite. La discussion ébauchée dans ce qui précède s'applique surtout à l'automaticité restreinte au cas d'une rupture d'attelage ou d'un défaut quelconque dans les accouplements.
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pièces animées, pendant tout le temps de la marche du train, d'un mouvement de rotation, qui est à la fois une cause d'usure et celle d'une résistance à la traction qui peut être appréciable. Par sa nouvelle disposition, M. Achard fait disparaître cet inconvénient, et cela d'une manière d'autant plus heureuse qu'en même temps il simplifie beaucoup la construction, sans nuire à l'efficacité de son appareil.
On se rappelle que, clans la disposition antérieure, un électro-aimant, ou plutôt un système de quatre électroaimants à noyau plein, était calé sur un arbre qui tournait à côté d'un essieu par l'action de deux poulies de friction reposant sur celui-ci. Lors du passage du courant, cet élec-
tro-aimant serrait contre ses bases deux plateaux en fer qui, rendus ainsi solidaires du mouvement de l'arbre tournant, entraînaient avec eux deux manchons sur lesquels s'enroulaient les chaînes des freins.
Dans la disposition actuelle (Pl. VII, fil. 6 à 9), nous trouvons encore un électro-aimant c calé sur un arbre A parallèle à un essieu du véhicule et soutenu par des paliers qui lui permettent de tourner. A cet arbre sont attachées, non plus par l'intermédiaire de manchons fous, mais directement et à demeure, les chaînes EE qui, en s'enroulant, doivent serrer les freins. Pour serrer les freins, il faut donc simplement mena-e cet arbre en mouvement. C'est le rôle qui est attribué à l'électro-aimant.
Cet électro-aimant, unique cette fois, a pour noyau un tube en fer calé autour de l'arbre en question. Ce tube s'épanouit à ses deux extrémités de manière à former deux rondelles plus larges BB qui, à un moment donné, viendront s'appuyer contre la surface de l'essieu, et jouer le rôle de poulies de friction. Au droit de l'électro-aimant, l'essieu
