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COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE
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Examinons si ce résultat peut se justifier de quelque
manière.
On peut remarquer que le type Vignole est d'introduction relativement récente, et que les dispositions de détail adoptées dans l'établissement des voies de ce type ont dû se ressentir de la tendance générale à l'augmentation du nombre des traverses, tendance qui résulte elle-même des exigences toujours croissantes du trafic, au point de vue des charges, des vitesses et de l'activité de la circulation. Dans les voies à double champignon, d'origine plus an-
cienne, cette tendance, ayant à lutter contre des faits acquis et des règles établies, a pu mettre plus de temps à se manifester.
D'autre part, il s'est trouvé que les compagnies qui ont adopté le rail Vignole, celles du Nord, de l'Est, de ParisLyon-Méditerranée en partie, celle des Dombes, ont profité de la substitution de l'acier au fer pour diminuer considérablement le poids du rail. Ce fait a-t-il quelque rapport avec le choix fait entre les deux types de voies ? c'est ce que nous aurons à rechercher plus loin. Mais il n'a certainement pas été sans influence sur le nombre des traverses.
RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CIIAMPIGNOIN.
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forme du rail est évidemment indifférente. Il n'en est pas de même pour ce qui est de la pression exercée par le rail sur la traverse. La surface de contact entre le patin du rail Vignole et la traverse est bien moindre que la base du coussinet, et, par conséquent, la pression par centimètre carré
au contact est plus grande. En multipliant les traverses, on compense jusqu'à un certain point cette différence. Mais
une augmentation de 5 p. ioo ou même de 10 p. 100 est sans proportion avec l'inégalité à compenser ; elle ne produit d'ailleurs son effet que si l'on tient compte de la solidarité établie par le rail entre deux traverses voisines, et n'en produit aucun si l'on admet, ainsi qu'on le fait d'habitude, qu'au moment où un essieu passe sur une traverse, celle-ci en porte intégralement la charge. Cela est d'autant plus près d'être exact que le rail est moins rigide, et c'est là, pour le dire en passant, ce qui fait qu'il y a une certaine compensation entre le poids du rail et le nombre des traverses.
Au point de vue de la position relative des rails, l'emploi des coussinets facilite le rôle de la traverse, en ce que les efforts qui tendent à écarter les deux rails l'un de l'autre agissent simultanément sur les deux pièces d'attache de
Voilà deux causes en quelque sorte extrinsèques dont il
rail, grâce à la solidarité que le coussinet établit entre
faut tenir grand compte. Cependant la comparaison cidessus rappelée des deux types de voies appliquées à la compagnie d'Orléans, et ce fait que c'est la voie Vignole P M, du poids de 81,4o par mètre de rail, qui nous offre le nombre maximum des traverses, portent à penser qu'il
elles. Il n'en est pas de même dans la voie Vignole, à moins de dispositions spéciales sur lesquelles nous reviendrons.
y a aussi des causes intrinsèques. Pour 'rechercher celles-ci, il faut nous reporter au double rôle des traverses, qui est de recevoir et de reporter sur le ballast la charge des rails, d'une part, et, d'autre part, de maintenir les deux files de rails dans une position relative invariable. Au point de vue de la pression exercée sur le ballast, la
Avec ce type également, la tendance au déversement du rail dans les courbes est peut-être combattue moins efficacement. Il peut y avoir là un motif d'augmenter le nombre des traverses, surtout dans les courbes. Ce fait que c'est surtout ou même exclusivement dans les courbes prononcées que cette augmentation aurait sa raison d'être, expliquerait pourquoi cette augmentation, bien que proportionnellement considérable aux points on on l'applique, n'aurait qu'une influence peu sensible sur l'ensemble des réseaux.