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COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
vent procurer le même résultat à moins de frais. La Com-
ports, etc.; mais ces conditions générales étant satisfaites d'ailleurs, on déterminera les dimensions de manière que
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pagnie de l'Est fait une observation d'ordre purement technique qui paraît concluante.
Elle fait remarquer que le poids de la voie proprement dite, partie métallique et traverses, varie, sur les lignes françaises, entre 16o et 200 kilogrammes par mètre, tandis que le poids roulant des machines peut atteindre 12. 000 kilogrammes. Une addition de 10 ou même de 20 kilogrammes au premier de ces deux poids est évidemment sans influence sur la manière dont il obéit à l'impulsion du second. C'est par la cohésion du ballast et non par l'inertie des masses métalliques que la voie résiste aux chocs des machines.
Le rapprochement est moins saisissant pour les autres véhicules ; il le devient beaucoup moins, surtout, si l'on
considère isolément le système des essieux et des roues, dont les mouvements, grâce à l'interposition des ressorts, sont dans une certaine indépendance par rapport à ceux du véhicule entier. Cependant, en comptant à 1.5oo kilogrammes le poids d'un essieu monté, et en supposant ce poids uniformément réparti sur la voie, ce qui est certainement excessif, il reste encore, avec les plus grands écartements d'essieux, une masse de 55o à 600 kilogrammes par mètre, en contact avec le rail. En joignant ce poids à
celui de la voie, on obtient un total de 7oo à 800 kilogrammes, en comparaison duquel l'augmentation de 20 kilogrammes qu'on peut obtenir en ajoutant io kilogrammes à chaque mètre de rail est évidemment trop faible pour atténuer utilement l'amplitude des oscillations. Le rail est donc essentiellement un support qui agit par la résistance de ses fibres et non par sa masse. Les formes, sans doute, n'en sont pas déterminées par la seule consi-
dération de la résistance à la rupture ; il faut offrir une surface convenable au roulement et aux chocs des roues, des peints convenables d'attache et d'appui sur les sup-
la tension de la fibre la plus fatiguée ne dépasse jamais une certaine limite et aussi ne descende pas inutilement au-dessous de la limite qui offre une sécurité suffisante; il reste à ajouter ensuite sur la surface de roulement une certaine épaisseur destinée à parer à l'usure, au moins pour les rails en acier. La considération du travail moléculaire
garde donc toute sa valeur, et si l'un des profils de rails présente un avantage à cet égard, il permettra, par cela seul, de diminuer le poids du rail. En fait, c'est par des considérations de résistance que s sont laissé guider les compagnies qui ont réduit le poids du rail Vignole, et notamment celle du Nord, qui a donné l'exemple. Si la Compagnie de l'Ouest n'emploie son rail de 3o kilogrammes, et celle de Paris-Lyon-Méditerranée, son rail de 55 kilogrammes, que sur les voies secondaires, les
Compagnies du Nord et de l'Est emploient le leur sur les lignes les plus chargées comme importance et vitesse de la circulation.
Cela posé, il est facile de voir que le profil à patin est favorable à la réduction du travail moléculaire. La forme parfaite à ce point de vue, serait celle du fer à double T; on ne peut pas l'employer du côté du roulement ; on s'en rapproche de l'autre côté par l'emploi du patin, et en disposant ainsi le métal le plus loin possible de la fibre neutre, on améliore les conditions de résistance.Le meilleur moyen de s'en assurer est de comparer les moments de résistance des principales sections de rails en usage sur nos divers réseaux. Cette comparaison résulte du tableau suivant :