Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
28
COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
29
publication récente du plus grand intérêt (1, l'attribue à ce
Double champignon, fer. Vigno- le, fer
acier
.
acier..
.
POIDS MOYEN
que le patin du rail est en fer nerveux , beaucoup moins cassant
du
mètre de rail.
que le fer à grain du champignon, surtout par le choc.
kilog
C'est aussi l'opinion qu'exprime la Compagnie de l'Est dans sa réponse au questionnaire. Il est impossible de nier l'in-
36,50 37,95 36,93 33,71 39,79
(moyenne rectifiée)
Cette dernière moyenne a été obtenue en écartant de la liste des rails Vignole en acier le rail du Nord de 58 kilog.
et celui d'Orléans, qui sont abandonnés, par la même raison qui nous a fait attribuer au rail des Dombes le poids de 3o kilog. actuellement adopté, tandis que la plus
grande partie des voies sont construites avec un rail de 28',5o On voit qu'il a en moyenne 5 kilog. par mètre de différence entre les rails à double champignon en acier et les rails Vignole également en acier. Cette différence tient-elle à la forme adoptée ou à d'autres circonstances ? Il ne faut pas s'arrêter à ce fait que la même différence ne se rencontre pas pour les deux formes de rails lorsqu'ils sont en fer. En effet, les compagnies étaient obligées par leurs cahiers des charges d'employer des rails de 35 kilog. au moins ; eussent-elles reconnu la possibilité de réduire le poids par l'emploi de la forme Vignole, qu'elles n'étaient pas libres de le faire ; d'ailleurs, au moment où elles inno-
vaient déjà pour la forme en introduisant un profil très discuté, il eût été peu rationnel de compliquer l'expérience d'une rédaction dans le poids. Mais ce changement de profil avait déjà produit un changement remarquable au point de vue qui nous occupe: c'était la suppression presque totale des ruptures de rails. M. Couard, inspecteur principal de la voie au chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, qui rappelle ce fait dans une
fluence de cette circonstance. Mais jusqu'à ce qu'il soit démontré qu'elle suffit seule à expliquer une réduction qui ne va pas à moins des 7/8 du total des ruptures, d'après les relevés que rapporte M. Coüard, il est permis de voir là au moins une présomption de supériorité en faveur de la forme Vignole sous le rapport de la résistance.
Pour pousser plus loin la comparaison, nous devons d'abord rechercher ce qui détermine le poids du rail. Est-il avant tout un support destiné à résister à certains efforts qui tendent à le rompre, ou bien est-on conduit par d'autres considérations à en augmenter le poids sensiblement au delà de ce qu'exigerait la considération du travail moléculaire ? Dans le premier cas, la meilleure répartition du métal dans la section a une importance prédominante. Dans le second, elle se réduit à un rôle secondaire. Cette question, posée dans l'enquête sous le n° 13, n'a
pas reçu en général de réponse bien catégorique, et les opinions sont divergentes. Cependant celle qui paraît dominer est qu'on doit avant tout, dans la détermination du poids, se préoccuper des considérations de résistance, sauf, bien entendu, à adopter un coefficient de sécurité suffisant pour tenir compte des efforts accidentels ou anormaux que le rail peut avoir à supporter par suite des mouvements du matériel roulant, du tassement de la voie, etc. La Compagnie du Midi fait remarquer qu'il serait coûteux de chercher un accroissement de stabilité dans l'augmentation du poids des rails, alors que d'autres éléments de la voie peu(") Note sur les ruptures de rails constatées sur le réseau du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée (Revue générale des chemins de fer.
Août 1880.).