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RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
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COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
tance au retournement des rails à double champignon en fer. Mais cette question change totalement d'aspect par l'in-
troduction de l'acier. Le bénéfice résultant du retournement, en supposant celui-
ci possible, est représenté, au moment où l'opération s'effectue, non par la valeur totale du rail retourné, mais par l'excédent de cette valeur sur celle à laquelle les usines le reprendraient pour le transformer en rails neufs. Le jour encore éloigné où cette transformation devra s'opérer sur
une grande échelle pour les rails d'acier, il en résultera une modification importante dans les conditions du marché métallurgique. Nous n'essayerons pas d'évaluer quelle
pourra être alors la valeur des vieux rails. Toujours est-il
que le bénéfice du retournement ne représente qu'une partie de la valeur intrinsèque du rail retourné, mesurée par les services qu'il peut encore rendre. Mais ce que nous avons à prendre en considération, c'est la somme que représente actuellement, au moment de la construction de la voie, cette valeur qui ne sera disponible qu'au bout d'un certain nombre d'années. Pour des rails placés en des points très fatigués, et dont la durée n'est que de quelques années, parfois de quelques mois, la valeur actuelle peut être encore très notable ; mais
c'est là l'exception. Pour l'ensemble des lignes, la durée moyenne paraît devoir être fort longue. Si l'on admet, comme les faits actuellement observés semblent l'indiquer,
qu'elle serait, pour les rails en acier, au moins trois ou quatre fois aussi grande que pour les rails en fer, ce qui la porterait, en bien des cas, à quarante ou cinquante ans et même davantage, la valeur actuelle d'une somme acquise à si longue échéance se réduirait à bien peu de chose. On sait, par exemple, qu'une somme placée à intérêt composé au taux de 5 p. too se multiplie par 8 en quarantedeux ans; si donc le rail devait être retourné au bout de
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quarante-deux ans, et si le bénéfice du retournement était représenté à ce moment par le quart de la valeur d'achat, il n'en représenterait, au moment de la construction, que la trente-deuxième partie, ou environ 5 p. i oo. Mais cette valeur actuelle est encore réduite par la considération des changements probables de l'industrie des chemins de fer. A une époque où les progrès industriels sont si rapides, est-il probable que le rail qu'on pose aujourd'hui soit encore utilisé dans trente ou quarante ans, même en le supposant alors parfaitement sain et bon ? L'histoire du passé nous engage à être réservés à cet égard et à ne pas faire grand fonds sur la valeur que pourra posséder à une époque aussi éloignée notre outillage actuel. D'ailleurs le retournement sera-t-il matériellement possible? Il est possible en général pour le fer, à cause de la manière spéciale dont s'altère le champignon supérieur. Ce n'est pas par usure proprement dite qu'il périt, c'est par dessoudure, laquelle se manifeste par exfoliation, écrasement, fentes longitudinales, etc... Au moment où on le retire de la voie, les parties qui n'ont pas subi directement
cette altération ont conservé à peu de chose près leur forme primitive ; elles se logent donc à peu près exactement
dans la cavité du coussinet, aux parois de laquelle elles adhèrent, sinon tout à fait comme le champignon neuf, au moins d'une manière analogue.
Il en est autrement pour l'acier, ou plus généralement
pour le métal fondu.
A part quelques-uns, dont le champignon se désagrège par suite de défauts de fabrication et qui sont ainsi promptement mis hors de service, les rails en métal fondu subissent une usure proprement dite, une ablation progressive du métal par le frottement des roues. On admet qu'on pourra en général conserver le rail jusqu'à ce qu'il ait perdu une couche de 10 millimètres, et, suivant quelques-uns, de 1.2 à 15 millimètres d'épaisseur. Supposons