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COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
d'autres lignes, placent la voie à patin dans des conditions égales à celle de la voie à coussinets sous le rapport de la pression exercée sur la traverse, et s'opposent à l'écrasement du bois. Elles n'obvient pas à l'inconvénient résultant du moindre écartement des attaches, et ne dispensent pas de renforcer celles-ci au point de vue de la résistance à l'arrachement. Mais l'action horizontale des bandages ne tend pas seulement à renverser le rail en le faisant tourner; elle tend aussi à le faire glisser transversalement et à élargir la voie. A ce point de vue, et plus encore peut-être que sous le rapport du renversement, la voie à coussinets présente un avantage sur la voie Vignole. La voie conserve mieux sa largeur; cela tient à ce que les deux attaches sont solidaires par l'intermédiaire de la semelle, tandis que, dans la voie Vignole, l'attache extérieure s'oppose seule au déplacement latéral au patin. Cette tendance à l'élargissement dans les courbes est signalée généralement comme le principal défaut de la voie à patin. La compagnie du Nord dit l'avoir combattue suffisamment par l'emploi de son nouveau tire-
fond. La compagnie de l'Est double les tirefonds extérieurs du côté du grand rayon sur un certain nombre de
traverses, croissant en raison inverse du rayon de la courbe; elle vient aussi de se décider à employer le tirefond de 25 millimètres de la compagnie du Nord. La compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, sur ses grandes lignes, fait intervenir les attaches intérieures pour combattre
l'élargissement, et les loge dans le patin même du rail, percé à cet effet ; mais ce patin a 15 centimètres de largeur. Sur les lignes secondaires construites avec le rail
RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
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Du reste, cette tendance à l'élargissement n'est pas sans se manifester dans les voies à coussinets elles-mêmes,
la compagnie de l'Ouest a reconnu l'opportunité d'employer, pour le grand rayon des courbes, sur les car
lignes à grande circulation, un coussinet à trois nervures qui est fixé par un tirefond à l'intérieur et deux à l'extérieur.
Nous avons, dans cette discussion, supposé une solidarité parfaite entre le rail et le coussinet. On peut l'admettre quand les voies sont bien entretenues. Il en serait autrement avec des coins pourris ou mal serrés. Encore faudrait-il,
pour rendre possible un déplacement notable du rail dans
le coussinet, que plusieurs coins fussent dans le même état. Le coin n'a à résister qu'aux efforts horizontaux, et ces efforts agissent sur lui directement ; le bois qui le forme
est donc moins exposé à l'écrasement que celui qui porte le patin du rail Vignole. On voit qu'en définitive, aux divers points de vue qui viennent d'être examinés, nous ne trouvons que deux différences qui méritent d'être relevées : rigidité un peu plus grande de la voie Vignole, notamment à l'éclissage ; tendance plus grande de cette même voie à s'élargir dans les courbes. Ce dernier effet constituerait la voie Vignole en état d'infériorité notable sous le rapport de la sécurité si l'on n'avait pas pour le combattre les moyens que nous avons indiqués ; l'emploi des selles, notamment, la place entièrement dans les mêmes conditions que la voie à coussinets.
Ajoutons encore une certaine supériorité de la voie à
P L M-A, de 55 kilog., elles emploie des selles qui établissent la solidarité exactement comme le coussinet (*). C'est aussi le moyen employé à la Staatsbabn.
technique des chemins de fer, M. Marié a fait remarquer que l'avantage du coussinet ne vient pas seulement de la solidarité des attaches, mais aussi et surtout de ce qu'étant encastrées dans la semelle du coussinet, celles-ci ne peuvent pas s'incliner
(*) Dans la discussion du rapport au Comité de l'exploitation
et élargir leur trou comme lorsqu'elles sont libres. Pour obtenir le même effet avec des selles, il faudrait leur donner une épaisseur -analogue à celle de la semelle du coussinet.