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RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
double champignon sous le rapport de la stabilité, lorsqu'on profite de la faculté de placer une épaisseur plus grande de ballast sur les traverses. Ce sont les circonstances que nous venons d'analyser en dernier lieu, c'est-à-dire une certaine tendance à l'écrasement du bois sous le bord extérieur du patin, et surtout la tendance à l'élargissement par le refoulement des attaches extérieures, qui prendraient beaucoup de gravité avec des
traverses en bois tendre. La voie Vignole convient donc tout spécialement au cas où l'on dispose de traverses en bois dur. Cependant les traverses en bois tendre n'en sont pas complètement exclues. Ainsi la compagnie de l'Est emploie quelquefois des traverses en sapin sous ses voies Vignole, et cela même sans selles ; mais elle les réserve tout naturellement pour les alignements droits, sur les voies les moins fatiguées. Les traverses de bois tendre paraissent être employées
en assez grande quantité en Allemagne, où cependant la voie Vignole est à peu près seule en usage. Le rail à patin a offert pendant longtemps un certain avantage par la facilité qu'on avait de l'empêcher de cheminer sous l'action des trains, effet qui se produit, on le sait, sur les lignes à double voie, et même en beaucoup de points des lignes à voie unique. Il suffisait de pratiquer sur le bord du patin des encoches dans lesquels entrait le corps du crampon. On a renoncé aux encoches pour les rails en acier; elles formaient des points faibles d'où partaient souvent des lignes de rupture. Lorsqu'on a le joint Sur traverse, on peut encore agir sur le patin par son extrémité, en le faisant butter contre un coin d'arrêt enfoncé dans la traverse de joint; c'est ce que fait la compagnie duINord. Avec le joint suspendu, les deux types de voie 'se trouvent dans des conditions identiques. Du reste, la question de l'entraînement des voies a perdu la plus grande
partie de son importance par l'etnploi de l'éclissage, qui
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a supprimé la plus grande cause d'entraînement. La com-
pagnie d'Orléans n'emploie même aucun moyen de le combattre. Il n'y a donc pas là de motifs qui puissent dé-
terminer la préférence en faveur de l'un ou de l'autre type.
Il nous reste peu de chose à dire sur la question de la douceur du roulement. Ici il n'y a guère moyen de saisir des faits positifs; c'est une affaire d'appréciation, et, outre qu'elle est assez délicate, tant de causes indépendantes du type de voie interviennent dans le résultat qu'il est presque impossible d'arriver à une conclusion certaine. Chacun se laisse plus ou moins guider dans son appréciation par des vues théoriques. Ainsi beaucoup d'ingénieurs pensent que l'interposition des coins, corps doués d'une certaine élasticité, entre le rail et la traverse est favorable à la douceur du roulement, de même qu'elle s'oppose à la dislocation de la voie par l'ébranlement dû aux véhicules. D'autres pensent que les coins, par leur serrage variable et inégal, ne font que rendre moins parfaite et moins régulière la liaison des rails avec les traverses et, pal. suite, occasionner des secousses. Le rôle bienfaisant attribué aux coins semble extrêmement douteux ; ce n'est pas lorsqu'elle cède sous le choc que la voie est douce : ce rôle est celui des ressorts de suspension ;
c'est au contraire par la plus grande rigidité
possible. Par conséquent, au point de vue de la douceur du roulement, comme nous l'avons déjà vu pour la sécurité, le coin n'est pas un avantage pour la voie à double champignon, mais bien un inconvénient ; l'emploi jusqu'à présent inévitable de cet organe fait que, si cette voie est très bonne lorsqu'elle est bien entretenue, elle peut facilement dégénérer par un entretien insuffisant.