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RAIL VIGNOLE ET BAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
COMPARAISON DES DEUX TYPES ne VOIE.
Plusieurs compagnies ont essayé des semelles de feutre sous les coussinets de la voie à double champignon. Ces essais ne paraissent pas encore avoir donné de résultats décisifs. -
50 Joints. - Le joint en porte-à-faux ou joint suspendu est préféré. Il donne un roulement plus doux et évite l'altération que les bouts des rails subissent nécessairement dans le joint appuyé lorsqu'ils ne sont pas exactement de la même hauteur, ou lorsque les deux moitiés de la traverse ne résistent pas également à la pression. Le calcul prouve que si l'on considère le rail comme en-
castré horizontalement à ses points d'appui sur les traverses, c'est à ces points d'appui que se produit la fatigue maximum du métal; mais elle ne surpasse que de i/ celle qui se produit au milieu de la travée dans cette même hy,
pothèse. Si l'on considère, au contraire, chaque travée comme indépendante des autres et comme formant une poutre posée simplement sur deux appuis, c'est au milieu de la portée que se produit la plus grande fatigue, tandis que la fatigue est nulle aux points d'appui. La réalité se trouve entre ces deux hypothèses extrêmes, et comme il
suffit de s'écarter fort peu de la première pour que les efforts moléculaires aux points d'appui et au milieu de la travée deviennent égaux, c'est évidemment en ce dernier point qu'il est le plus grand en général. Le joint en porte-à-faux exige donc un éclissage plus fort, mais on peut obtenir une résistance suffisante avec les dimensions d'éclisses et de boulons que comporte la pratique. Les deux compagnies qui ont adopté les joints chevauchés, celles du Nord et de l'Est, ne constatent pas de faits positifs en faveur de cette disposition. Les joints concordants ont en tout cas l'avantage de réduire au minimum le nombre de travées raccourcies et, par cela seul, de dé-
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terminer une répartition plus avantageuse des traverses. L'éclissage se fait toujours à quatre boulons. L'éclisse a om,45, quelquefois oni,48 de longueur, et même om,51 à l'Est, et la plus grande hauteur ainsi que la plus grande épaisseur possible, eu égard au profil du rail, avec la condition de laisser un vide de 5 ou 4 millimètres entre l'âme du rail et la face intérieure des éclisses et de ne faire extérieurement qu'une très faible saillie par rapport au bord du champignon.
On donne en général aux boulons 25 millimètres de diamètre; cependant cette dimension est réduite à 25 millimètres dans l'éclissage de l'Est, à 22 dans la voie Vignole de l'Ouest, affectée seulement aux lignes secondaires, à 20 au Midi et même à 19 millimètres seulement au Nord, ou le joint est soutenu. Les trous des éclisses ont 2 millimètres et ceux des rails 4 ou 5 millimètres de plus. Le plus souvent les écrous sont à l'intérieur de la voie, ce qui en facilite le serrage ; cependant on rencontre aussi la disposition inverse. Pour empêcher la tête du boulon de tourner au moment
où l'on serre l'écrou, la disposition la plus employée est celle des boulons à ergots avec des trous de forme correspondante dans l'éclisse. On peut alors n'avoir qu'un seul modèle d'éclisses. Cependant nous trouvons aussi des boulons à tête rectangulaire entrant dans une cannelure venue au laminage sur l'éclisse correspondante. Enfin la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a adopté récemment un modèle d'éclisses dans lequel, au lieu d'une cannelure, nous trouvons seulement une côte saillante contre laquelle vient
s'appuyer le bord rectiligne de la tête du boulon, qui est arrondie sur le reste de son contour. L'emploi de deux éclisses de modèle différent à chaque joint est souvent déterminé, comme nous allons le voir, par d'autres motifs ; il ne semble pas offrir d'inconvénient sérieux dans la pratique.