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COMPARAISON DES DEUX TYPES DE 'VOIE.
Pour combattre l'entraînement des 'voies, la compagnie d'Orléans n'emploie aucun moyen particulier, le jugeant sans grande importance avec les voies éclissées : les chemins
de fer de l'État font de même sur leurs voies à double champignon; seulement on enfonce les coin s dans le sens des pentes, et, sur les paliers, dans le sens des pentes qui y aboutissent. Les chemins de fer de l'État ont seuls conservé les encoches latérales pour leur voie à patins, mais les rails sont en fer. Les autres compagnies emploient deux procédés principaux : s'il y a des supports métalliques, coussinets ou selles, sur les traverses de contre-joint, on prolonge vers le bas le profil de l'éclisse placée à l'intérieur de la voie,
et en même temps on lui donne la longueur nécessaire pour qu'elle vienne butter contre ces supports. Cette disposition a l'avantage d'augmenter sensiblement la rigidité et la résistance de l'éclisse. Avec les voies à patin sans selles,
on emploie de petites cales d'arrêt qui, pincées sous les tirefoncls de la traverse de contre-joint, viennent d'autre part butter contre l'éclisse voisine ; ces cales d'arrêt sont ordinairement à l'extérieur de la voie. La compagnie de Paris-
Lyon-Méditerranée, pour sa voie de 58 kilog., n'a besoin d'aucun procédé spécial, puisque les chevillettes d'attache traversent le patin. Quand le joint est placé sur traverse, on a un moyen simple et efficace de combattre l'entraînement dans le coin d'arrêt du Nord, qui est enfoncé dans la traverse devant l'extrémité du rail, de manière à la contre-butter.
4. Traverses. - Nous avons fait connaître dans la première partie le nombre des traverses employées sur chaque
réseau, soit par longueur de rail, soit par kilomètre. Ces nombres ne sont pas absolument invariables. On diminue le nombre des traverses sur les lignes peu fatiguées, eu égard
au nombre et surtout à la vitesse des trains ; on l'aug-
Si mente quelquefois, dans le cas contraire, ou bien dans les courbes prononcées, ou encore lorsque le ballast ou le sol de la plate-forme sont compressibles. Ajoutons que les travées de joint sont toujours réduites à o",6o. En les réduisant davantage, on rendrait le bourrage difficile. Cependant, en Allemagne, on admet qu'on peut descendre sans inconvénient jusqu'à or",5o. Sous le rapport des dimensions, des formes et du choix des essences, nous trouvons entre les différents réseaux des différences notables, qui s'expliquent en partie par RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
celles qui se rencontrent dans les conditions d'approvisionnement.
Les dimensions sont un peu différentes suivant qu'on emploie des bois équarris ou des formes rondes. La longueur, pour la voie ordinaire de 1",45 dans oeuvre, ne doit jamais être inférieure à 2,5o, et le plus souvent elle se rapproche de 2",7o ; on va même à .2"1,80. Il peut y avoir jusqu'à un certain point compensation entre cet élément et
la largeur qui est le second facteur de la surface d'appui sur le ballast.
La largeur ne doit pas descendre au-dessous de on',2o ; quelques compagnies admettent 0'09 comme limite inférieure, mais seulement pour une petite fraction des fournitures.
Il vaut mieux se rapprocher de o",25, et l'on va
jusqu'à o'",5o et o",52 pour les traverses demi-rondes. Comme épaisseur, il faut au moins o,12 et mieux o', 14, dans les traverses équarries, un peu plus pour les traverses demi-rondes.
Avec les bois résineux et surtout avec le sapin, on peut obtenir une régularité de formes que les autres essences ne permettraient pas sans une augmentation tout à fait inacceptable de dépense. C'est un avantage que présentent les voies anglaises, dont les traverses sont formées, à peu près
sans exception, de sapin rouge de la Baltique. Ces traverses, de 2",7o environ de longueur, ont en général une Tome XX, 1881.
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