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SUR LA. NATURE DE L'ACIER
LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.
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adopté les prescriptions allemandes. Elles apprécient la
15 pieds de Vienne (iim,75), les appuis étant à 3 pieds
force du métal par traction directe, et exigent alors à la fois des limites de résistance et de contraction, ce qui permet d'apprécier, jusqu'à un certain point, le degré de fragilité (aigreur ou manque de corps) de l'acier, sans avoir recours aux épreuves par le choc, usitées en France, épreuves qui
(o',95) d'écartement. L'Elisabeth-bahn exige un poids de 5oo kilog., tombant de 6',5o, les supports étant placés à mètre de distance, sur une chabotte en fonte de io.000 ki-
cependant sont plus sûres et plus simples, ainsi que j'ai cherché à le montrer, il y a dix ans déjà, dans ma note sur les propriétés mécaniques des aciers phosphorés (Annales des mines, 1870, tom. 17) (*). En Autriche donc et en Allemagne, on exige en général que l'acier résiste au minimum à 55 kilog. de charge, et que la contraction de la section de rupture soit supérieure à 20 p. too ; il faut, de plus, que la somme des deux nombres atteigne pour le moins 85 ; c'est-à-dire 55 kilog. et 5o p. loo, par exemple ; ou Go kilog. et 25 p. 100, etc. Les lignes Élisabeth et François-Joseph descendent même
à 5o kilog, de résistance, pourvu que la contraction alors de 35 p. too.
soit
En Allemagne aussi, clans ces derniers temps, plusieurs
sociétés acceptent des rails de moins de 55 kilog. de résistance, pourvu que ce nombre fasse toujours avec la contraction une somme d'au moins 85, ou 90 dans certains. cas.
log. Ainsi encore, le rail à patin de 53 kilog. de l'Est hongrois doit supporter le choc d'un mouton de i.000 kilog., tombant de 4 mètres, avec écartement des appuis
de l'oto ; et le rail à double champignon de la HauteItalie, de 55 kilog., un poids de 1.000 kilog. tombant de 10 mètres, les couteaux étant également à im,to l'un de l'autre,
Enfin aux États-Unis on impose en général, pour des rails pesant 6o livres par yard (3o kilog. le mètre), l'essai au mouton de h 000 kilog., tombant de 2o pieds (G-, to)
de hauteur, les appuis étant à 5 pieds (o"',915) d'intervalle.
En comparant ces conditions aux cahiers des charges français, on voit tout de suite combien les rails étrangers sont plus doux que les nôtres. Les compagnies françaises se contentent d'un mouton de Sou kilog., les appuis étant placés à 1m,10 d'écartement,
sur une chabotte en fonte de to.000 kilog., la hauteur de chute étant au maximum de 2.',5o à 5 mètres (*). Voici eu effet, d'après les derniers cahiers des charges, les hau-
On voit donc qu'en Allemagne et en Autriche on recherche surtout pour les rails les aciers doux ordinaires
teurs prescrites
de la troisième classe de NI. De,sbayes.
[Rail à patin de 32,50 . P. L. M. de 38,75. . Rail à patin de 37 . . . Compagnie de 35 . . . .du Nord. de 30 . . .
La même conclusion ressort des épreuves au mouton, prescrites par quelques autres sociétés. Ainsi la Sful-Bahn de l'empire d'Autriche soumet ses rails à patin au choc d'une masse de 1. 000 kilog., tombant d'une hauteur de (*) Aux États-tinis l'ingénieur Sandberg, spécialement chargé
de
la réception des rails, a aussi recommande tout récemment l'épreuve au mouton, comme la plus propre à éprouver la force de résistance des rails. (Railroad Gazelle, da tt levrier 1.881.)
mètres.
kilog
Compagnie
.
2,00 de hauteur. 2,50 2,5o, 2,40 2,25
(*1 Il est vrai que les chocs sont parfois répétés sur le même rail en partant de i,50 et en remontant le mouton successivement à 1°,75, 2 mètres, 2',25, etc. C'est une condition de la compagnie du Midi.