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LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.
SUR LA NATURE DE L'ACIER
double question que je voudrais essayer de traiter en ce
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France, on ne s'entend pas; car, d'après le rapport précité,
moment, moins, au reste, dans l'espoir de la résoudre défi-
la compagnie du Nord veut un acier dont la charge de
nitivement, que pour attirer sur elle l'attention des ingénieurs chargés de l'établissement des voies ferrées, et celle des ingénieurs qui dirigent les forges. Je m'occu-
rupture soit comprise entre Go et 74 kilog. par millimètre carré, avec un allongement sur loo millimètres de 2 0 à
perai d'abord de la plus importante des deux, de la nature
io p. ioo, tandis que la compagnie du Midi exige de l'acier ne cédant que sous une charge de 79 à 83 kilog. ,
du métal.
avec ii à 4 p. ioo d'allongement (Supra, p. 75).
Il ne s'agit pas, bien entendu, du choix à faire entre l'ancien fer soudé et le fer ou l'acier fondu. Le fer soudé est condammé depuis quinze à vingt ans ; mais il y a acier et acier ; il y a mille nuances entre l'acier le plus doux, et
Si, de la France, nous nous tournons vers les autres pays du continent, l'Allemagne, l'Autriche, la Russie, etc., nous verrons que la tendance générale est de préférer, pour les rails, des aciers cédant sous des charges de moins de
surtout le simple fer doux fondu, et l'acier le plus dur, préparé pour les filières, les crochets de tours, les coins
6o kilog. Cette différence, entre la France et les autres pays, est déjà signalée par M. Deshayes, dans son bon
de monnaies, etc.
travail sur le classement et l'emploi des aciers.
On sait bien qu'il ne faut choisir ni l'un ni l'autre des deux extrêmes ; le premier, trop mou, céderait sous le poids des locomotives ; le second, trop dur, ou plutôt trop aigre, se briserait sous le choc des trains. Mais, même en laissant ces extrêmes, il y a encore place pour des aciers de natures très diverses ; dans quelle mesure faut-il se rapprocher, pour les rails, du fer doux ou de l'acier dur ? Telle est la question à résoudre.
Dans l'appendice au rapport précité (*), la question semblerait au fond déjà tranchée. On affirme, comme évi-
dent en soi, sans preuves ni .discussion à l'appui, qu'au point de vue de la durée, les rails en acier dur sont préfé-
rables; on ajoute seulement cette réserve, que les rails doux présentent moins de chances de rupture. Cependant,
même en admettant la première partie de cette double affirmation, affirmation précisément contestée aujourd'hui aux États-Unis, il s'agirait encore de savoir à quelle limite
de dureté il faut s'arrêter, pour éviter les ruptures d'une part, la rapide usure de l'autre. Or, à cet égard, même en (*) supra, p. 73.
En Suède, en Autriche, en Allemagne, dit cet ingénieur, on se sert surtout, pour les rails, d'aciers doux ordinaires de sa troisième classe, caractérisés par des charges de rupture comprises entre 5o et Go kilog. tandis qu'en France on a plutôt recours aux aciers de la quatrième classe, de Go à 70 kilog. ; la compagnie du Midi recherche même les aciers durs de la cinbuième classe, qui ne cèdent que sous des charges de 70 à 8o kilog.
Cette différence de dureté ressort, au reste, de la comparaison des cahiers des charges, imposés par les diverses compagnies de chemins de fer aux maîtres de forges. Entrons à ce sujet dans quelques détails. En Autriche, une commission, nommée par le gouvernement, s'occupe en ce moment même de la rédaction d'un cahier des charges uniforme, en vue de parer aux inconvénients résultant de la diversité actuelle. Cette diversité est, en effet, assez grande. Le chemin de l'État (Staatsbahn), Principalement dirigé par des ingénieurs français, a adopté un cahier des charges peu différent de celui des compagnies de notre pays, tandis que les autres lignes ont plutôt