Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
SUR LA NATURE DE L'ACIER
178
LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.
que la somme des nombres représentant la résistance et la contraction serait en moyenne, pour la compagnie P. L. M., 65
5o, soit 95 et, pour celle du Midi, 8o H-
25 à
3o, soit io5 à lo, chiffres qui montrent également que les rails de ces deux lignes sont plus durs et plus rigides que ceux des lignes allemandes et autrichiennes. Si enfin on étudiait la nature chimique des aciers propres aux rails, on trouverait, d'une usine à l'autre, de très grandes différences, parce que l'on peut réaliser de diverses manières le même degré de résistance et de dureté ; il suffit, par exemple, de faire varier en sens inverse le carbone et le manganèse, ou de diminuer la dose de carbone, lorsque croissent les proportions de silicium et de phosphore ; ce qui prouve, pour le dire en passant, combien il serait peu rationnel, de la part d'un consommateur de rails, de vouloir prescrire une certaine formule chi0.
mique, ainsi que l'a tenté récemment, comme nous le verrons, l'une des sociétés les plus importantes des États-Unis.
En analysant les rails de la compagnie P. L. M., on trouve, pour la même résistance, et en général pour des propriétés mécaniques peu différentes P. 100.
p. 100.
C = o,tio à o,45
Tantôt
I'vin--,-- o,6o à o.5o
Si
--= 0,5o à 0,55
et tantôt
I C = o,6o
0,7a
Mn = o,Cio
o,3o
Si
= 0,10 à 0,20
la proportion de phosphore étant, dans les deux cas, au-dessous de 0,10 p. 100 et celle du soufre également D'autre part, les rails du Midi doivent retenir, pour o,6o à 0,70 p. 100 de carbone, une proportion plus forte de manganèse et de silicium que ceux de la compagnie P. L. M., sinon ils ne casseraient pas sous le choc du mouton tombant de 4 mètres de hauteur ; en sorte que cette bizarre condition, provenant de ce que l'on prend à tort l'aigreur ou la fragilité pour un signe de dureté, implique en réalité une plus grande impureté du métal. Si, en très faible.
179
effet, l'acier était simplement plus carburé que celui de la compagnie P. L. M. , il serait alors non seulement plus dur, mais aussi plus résistant, et, par suite, le rail ne se romprait pas sous l'épreuve du choc de 4 mètres. En résumé, de tout ce qui précède, il résulte positive-
ment que les rails français, et surtout ceux des compagnies P. L. M. et du Midi, sont plus durs que la plupart de ceux des pays étrangers. Ii y a donc réellement sous ce rapport de tt ès grandes divergences ;
aussi la question n'est-elle pas oiseuse de
rechercher quel est au fond le degré de dureté qu'il convient d'adopter au point de vue de la vie des rails. On s'en est préoccupé aux État-Unis plus qu'en Europe, et voici les circonstances dans lesquelles la question fut soulevée. A la suite de l'hiver 1876-1877, de nombreux rails de la Pennsylvania Railroad Ci furent trouvés brisés, ou fendus
par écrasement (crushed). Le conseil d'administration de ladite ligne, désireux de connaître la cause des ruptures, chargea le Dr Dudley, ingénieur chimiste, de rechercher les propriétés mécaniques et la composition chimique des mauvais rails et de les comparer aux bons rails de la même
ligne, les uns et les autres provenant de diverses usines anglaises et américaines.
Les résultats de ces études sont publiés dans deux rapports, insérés dans les transactions de l' American Institute of mining engineers. Le premier est du mois d'août 1878 (1; le second, le plus important des deux, du mois de février 1881. L'un et l'autre ont donné lieu à de fort intéressantes discussions, dans lesquelles les conclusions de M. Dudley furent vivement attaquées par les ingénieurs et directeurs des usines à rails. Mais aussi, il faut bien l'avouer, M. Dudley a prêté le flanc aux objections, en ne se contentant pas de signaler la nature physique et chimique des tons et des (*) Le premier mémoire se trtuve dans le tome XII des Trar,
uictions, p. 072.