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SUR LA NATURE DE L'ACIER
mauvais rails, ainsi que les conséquences directes qui en découlent. Il a cru devoir, en outre, établir une sorte de formule chimique très étroite, en dehors de laquelle les rails
seraient réputés mauvais. Aux épreuves mécaniques, il veut ajouter, dans le cahier des charges, une formule chimique, oubliant, comme je viens de le rappeler, que les
mêmes propriétés physiques peuvent être réalisées par des formules chimiques fort différentes. Si l'on ne connaît pas encore, d'une façon assez complète, l'influence précise de tous les éléments sur la nature de l'acier pour pouvoir dehors desquelles fixer , dès maintenant, les limites en du un rail devrait être rebuté, on sait moins, que plusieurs voies conduisent au même but, que des formules
chimiques différentes peuvent donner des rails égale-
ment résistants. Due formule chimique unique est d'autant moins logique que le mode de fabrication, le travail mécanique auquel le métal est soumis, et même le profil adopté bonnes ont également une notable influence sur les qualités ou mauvaises du rail.
Ces réserves faites, les analyses de M. Dudley restent. C'est un travail sérieux, dont il convient de tenir grand compte, si l'on veut découvrir les causes réelles de la plus ou moins longue durée des rails. Examinons donc succes-
LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.
devaient s'y trouver qu'en minimes proportions, parce que, sans cela, des criques se seraient produites lors du laminage, ce qui aurait fait rebuter les rails. Par ce motif M. Dudley a supposé que les rails éprouvés ne devaient pas contenir ces autres substances en doses nuisibles. Parallèlement à l'étude chimique, le métal des rails fut soumis à des essais mécaniques de traction et de torsion, poussés successivement jusqu'à la limite de l'élasticité et usqu'à la rupture. Or, en comparant les résultats fournis par les treize rails cassés, ou fissurés, aux douze restés en bon état, ou simplement usés par frottement, on trouve que les premiers sont formés d'acier moyennement dur, cédant à des charges supérieures à 52 011 55 kilog. par millimètre carré et s'allongeant (sur o', 127) de moins de 20 p. 100; tandis que les douze rails non rompus sur la voie ont cédé sous des charges de 45 à 52 kilog., après allongement de plus de 21 p. ioo. Les mauvais rails renferment, en général, plus de i p. 100 d'éléments étrangers, la moyenne étant Carbone Manganèse Phosphore Silicium
o,566 p. 100 0,521
.032 0,0!17
Total
sivement les deux mémoires.
Dans le premier, destiné surtout à constater les causes de la rupture, totale ou partielle, des rails, on a déterminé la nature physique et chimique de vingt-cinq rails, choisis dans la voie, après un service plus ou moins long. Ce sont, d'une part, des rails totalement brisés, ou simplement fisdesurés par écrasement (erushed); de l'autre, des rails meurés en bon état de service, ou tout au plus usés par frottement. On a analysé l'acier de ces vingt-cinq rails, en n'y dosant toutefois que le carbone, le manganèse, le phosavis, un phore et le silicium, admettant de la sorte (à mon éléments ne peu à tort) que le soufre, le cuivre et d'autres
181
1,065
soit 0,700 en dehors du carbone.
Les douze bons rails, au contraire, tiennent moins de 1 p.'no d'éléments autres que le fer, et conduisent à la moyenne suivante Carbone Manganèse Phosphore Silicium
0,287 p. 100 o,369 0,077 Total
soit 0,4p en dehors du carbone.
0,777
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