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NOTE SUR UNE SOUPAPE DE SURETÉ,, ETC.
encore continué à baisser un peu, et au bout d'un certain temps elle est devenue constante et égale à h kilog. ; la soupape débitait alors autant de vapeur que la chaudière en produisait. Cet état de choses pouvant se prolonger indéfiniment, j'ai fait couvrir le feu au bout de dix-huit minutes et alimenter la chaudière, afin de réduire la tension; l'aiguille du manomètre est aussitôt descendue un peu au-dessous de 4 .kilog. et la soupape s'est refermée
On voit par ce second exemple que lorsque le diamètre de la partie centrale est relativement faible, la soupape est
RAPPORT DE LA COMIMISSION CHARGÉE D'EXAMINER, ETC. 115
RAPPORT
DE LA. COMMMISSION CHARGÉE D'EXAMINER
LE FREIN A AIR COMPRIMÉ DE M. WENGER (*) Par M. VICAIRE, ingénieur en chef des mines.
ramenée sur ses sièges par une chute de pression qui n'a rien d'excessif. Au contraire, l'exagération de ce diamètre oblige à fermer la soupape à la main pour éviter une trop grande diminution de tension de la vapeur. Dans ce dernier cas, il est prudent de limiter la levée au moyen d'un arrêt, afin d'éviter une vidange partielle de la chaudière, La soupape imaginée par M. Codron présente une puissance d'action illimitée. Le seul reproche que l'on puisse lui adresser est qu'elle comporte un double siège ; je pense toutefois que, moyennant quelques soins dans sa construction et dans son entretien, on pourra, dans les usages journaliers, la maintenir suffisamment étanche. Les suintements de vapeur qui peuvent se manifester sont d'ailleurs sans inconvénient sérieux, car la chambre II est en communication avec l'atmosphère par l'orifice o, qui servirait au besoin à évacuer la vapeur provenant des fuites. Les termes ele l'article 6 du décret du Su avril 1880 admettent implicitement que les soupapes actuellement en usage ne sont en réalité que des appareils indicateurs d'excès de pression ; celle que je viens de décrire est, au contraire, d'une efficacité complète et rend impossible toute surélévation de pression dans les chaudières.
o ii
Le frein de M. Wenger, mis en expérience au chemin de Lei' d'Orléans, est fondé, comme le frein Westinghouse, sur l'emploi de l'air comprimé.
Cet air agit avec des pressions variables sur les deux'-' faces, d'inégale étendue, d'un pisten qui commande les sabots des freins. Si les pressions sont égales de part et d'autre, le piston obéit à l'action exercée sur la plus grande face; si l'on détermine une dépression sur celle-ci, le piston se meut en sens contraire ; les choses sont disposées de façon que les freins se desserrent dans le premier cas, se serrent dans le second. Il y a, pour chaque voiture, deux -pistons placés dans un même cylindre ; c'est en faisant écouler l'air de l'espace intermédiaire qu'on produit le serrage. Les parois du cylindre se prolongent au delà de l'es-
pace dans lequel jouent les pistons, formant ainsi à ses (*) Cette Commission était composée de MM. Rousselle, inspecteur général des ponts et chaussées, président ; Tournaire, inspec-
teur général des mines; de Fontanges, inspecteur général des
ponts et chaussées; Nlayer, ingénieur en chef du matériel et de la traction à la compagnie des chemins de fer de l'Ouest; Vicaire, ingénieur en chef des mines, rapporteur.
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