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LE FtEIN A AIR COMPRIME DE M. WENGER.
122 RAPPORT DE LA COMMISSION CHARGÉE D'EXAMINER
que l'analogie avec les freins antérieurement connus rendaient très probable. Nous savons en outre que le train muni du frein Wenger fait chaque jour le voyage de Paris à Étampes et vice versa,
et que les arrêts aux stations s'effectuent d'une manière satisfaisante, le plus souvent au moyen du régulateur. Au point de vue du service, le frein de M. Wenger satisfait aux conditions suivantes Il peut être appliqué à tous les véhicules du train et être mis en action simultanément sur toute la longueur du train par une manoeuvre unique que le mécanicien effectue sans l'intervention d'aucun autre agent. Ce n'est pas un simple frein de détresse; il peut être employé dans le service courant, pour les arrêts ordinaires aux stations. Enfin, il est automatique dans le sens qu'on attribue d'ordinaire à cette
expression", c'est-à-dire qu'il se serre spontanément lorsqu'une solution de continuité se produit dans la conduite d'air comprimé. Nous devons faire remarquer cependant, en ce qui concerne la possibilité de l'appliquer à toutes les voitures d'un train, que le frein Wenger n'a encore été essayé que sur un train de ii véhicules à frein. Pour un train plus long et pouvant aller jusqu'à 24 voitures, il y aurait à se demander si la pompe à air serait suffisante et si le fonctionnement des freins se ferait avec une simultanéité convenable sur toute la longueur du train. Ce dernier résultat dépend
principalement de la sensibilité et de l'étanchéité
des
soupapes, condition assez complexe sur laquelle l'expérience seule pourrait prononcer. Quant à la question de la pompe, nous pensons qu'il n'y a pas lieu de s'y arrêter. La pompe actuelle est un essai; il
n'y aurait au besoin qu'a lui donner des dimensions plus fortes pour suffire à 24 voitures; mais nous croyons savoir que M. Wenger se propose de l'améliorer. En ce qui concerne les chances de dérangement, l'expé-
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rience laite au chemin d'Orléans, depuis environ trois mois,
semble encourageante, mais ne saurait être considérée comme décisive (*). Outre le peu de durée de cette expérience, il faut remarquer encore qu'un train unique, qui n'est décomposé que très rarement ou jamais, avec une machine unique conduite toujours par le même mécanicien, est dans des conditions bien plus favorables que le matériel
courant d'une grande exploitation. Les remaniements de trains
sont la cause principale de la détérioration des
caoutchoucs et des défauts dans les accouplements. Le Comité ne manquera pas de remarquer que nous avons
laissé complètement de côté, dans ce qui précède, des questions importantes, comme celle de la modérabilité frein sur les longues et fortes pentes, celle de la consommation plus ou moins grande d'air ou de vapeur, celle de la durée des appareils, aussi bien que celles des prix d'établissement et d'entretien. Parmi ces questions, les unes ne pourraient être résolues que par une application plus étendue et une expérimentation plus prolongée du système, les autres auraient présenté des difficultés et exigé des recherches qu'il n'a pas paru opportun d'aborder pour des appareils dont la construction n'est pas encore définitive. Les résultats acquis et constatés dans le présent rapport sont néanmoins suffisants, non sans doute pour établir une
conclusion définitive relativement à la valeur du frein Wenger, mais du moins pour montrer qu'il est digne d'une étude plus complète.
Votre Commission a l'honneur de vous proposer d'émettre (*) D'après un rapport officiel de M. l'ingénieur des mines Zeiller, le frein Wenger, appliqué à partir du i" novembre 1881 aux trains 53 et 56 entre Paris et Étampes, avait, au 31 décembre 1.881., fonctionné sur un parcours de 5.474 kilom. et servi à 1.644 arrêts
sans un seul cas de mauvais fonctionnement. Il est à la connaissance de la Commission qu'il ne s'en était pas produit davantage jusqu'à la fin de janvier.