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NOTE COhIPLÉMENTAIRE
SUR LE FREIN A AIR COMPRIMÉ DE M. WENGER.
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intempestif, en faisant écouler l'air des deux compartiNOTE COMPLÉMENTAIRE Par M. VICAIRE.
Le frein de M. Wenger n'a pu être décrit dans le rapport ci-dessus que d'une façon sommaire; en outre, les transformations qu'il a subies pendant le cours des travaux de la Commission, et dont le rapport a dû garder la trace, ont pu laisser quelque confusion dans l'esprit du lecteur. Il ne sera donc pas inutile d'en compléter ici la description en le prenant dans la dernière disposition adoptée par l'inventeur. On a vu dans le texte que c'est par l'inégalité des surfaces que chaque piston offre de part et d'autre à l'action de l'air que M. Wenger obtient le mouvement dans les deux sens sans intervention de ressorts ou de contrepoids. Cette iné-
galité est produite par la présence d'un second piston B
(fig. 4) calé sur la même tige que le piston principal A, qui est pressé en sens contraire de celui-ci, et qui se meut dans un manchon cylindrique venu sur le fond du cylindre principal. Ce petit piston, garni d'un cuir embouti, fait en même temps l'office de presse-étoupes.
L'embase du piston B porte un cuir plat b qui vient presser le fond du cylindre quand le piston est à fond de course et complète l'étanchéité du système ; grâce à ce joint supplémentaire, les fuites que pourraient présenter les garnitures des pistons ne déterminent aucune perte d'air à l'extérieur aussi longtemps que les freins sont desserrés. Le cylindre à frein porte un canal longitudinal venu de fonte qui met en communication les deux extrémités. On le voit en G dans la coupe transversale (fig. 5) et la projection en a été figurée sur la coupe longitudinale, par un trait ponctué. en GG. Sur ce canal est adapté un robinet de ,Ti'dange qui permet de desserrer les freins en cas de serrage
ments extrêmes du cylindre. M. Wenger a adopté le diamètre de 200 millim. pour les cylindres à freins de voitures; il donne 34o millim. à ceux
des tenders. Ayant remarqué, sans pouvoir l'expliquer, qu'avec ce diamètre l'étanchéité est beaucoup moins bonne, il a conservé deux conduites entre la machine et le tender,
de sorte que sur ce dernier véhicule, les compartiments extrêmes des cylindres, formant réservoir, sont constamment alimentés d'air comprimé. De l'autre côté du cylindre, en son milieu, est implanté
le tuyau T de communication avec la conduite du train,
tuyau sur lequel est interposée la boîte de distribution X (*). Cette boîte (fig. 9 et o) se compose d'une partie cylindrique dans laquelle se meut un piston K à cuir embouti ;
cette partie Cylindrique communique par une extrémité avec la conduite générale, au moyen de l'orifice I, et par l'autre avec le cylindre à frein, au moyen de l'orifice J; l'air arrivant de la conduite soulève le cuir embouti pour passer dans le cylindre. Si, au contraire, il y a excès de pression dans le cylindre, ce qui arrive quand la conduite générale se vide, le piston, poussé à fond de course en sens inverse, entraîne un petit obturateur à glissement logé entre deux
collets que porte la tige; l'orifice d'échappement est démasqué, l'air interposé entre les deux pistons dans le cylindre à freins s'échappe, les deux pistons se rapprochent et les freins se serrent. L'ensemble de ce piston et de l'obturateur constitue la soupape d'échappement ou, suivant la (*) La boite de distribution, qui se trouve figurée sur la coupe transversale (lig. 5), n'est pas le modèle définitif décrit ci-après et représentée par les fig. 9 et 10. Ce dernier se présente mal dans cette coupe; c'est pourquoi on a laissé subsister l'ancien modèle qui n'en diffère qu'en ce que l'orifice d'échappement est démasqué par le mouvement vertical d'une soupape au lieu du glissement horizontal de l'obturateur.