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NOTE COMPLÉMENTAIRE
SUR LE FREIN h AIR COMPRIMÉ DE M. WENGER.
p doit être proporAinsi, la différence de pression p' tionnelle à la pression totale p'. D'après l'expérience ci-
,
dessus, le rapport serait
1
Pour l'ouverture de la soupape, en admettant que le frottenient du cuir embouti soit alors nul, la relation devient
P-
,
S
Cela posé, si l'on emploie, dans un train, de l'air à 6 kilogrammes, il faudra pour ouvrir la soupape une différence de pression de 0k,4; chaque frein commencera à se serrer lorsque la pression, dans le branchement correspondant de
la conduite, sera descendue à 5k,6 ou aura baissé de
de
sa valeur. A cette pression de 6 kilogrammes, la vitesse d'écoulement de l'air dans l'atmosphère, calculée par la formule de
Torricelli, est d'environ lino mètres, et, bien que cette formule donne des résultats trop élevés, nous pouvons nous servir de ce nombre dans une approximation sommaire. Si nous considérons une conduite de ioo mètres de longueur
se vidant par un orifice de section égale à la sienne, et si nous l'assimilons à un vase dans lequel règne une pression uniforme, le temps nécessaire pour faire écouler 115 de l'air oo
,
de seconde, temps inappré6o 15 ciable dans la pratique. En réalité, la dépression ne se produisant que progressicontenu
sera400
vement d'un bout à l'autre de la conduite, le fonctionnement des soupapes n'aura lieu que successivement. Mais il semble résulter de ce qui précède que la sensibilité de la
soupape est de nature à donner une simultanéité grande que possible.
aussi
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11 est à souhaiter que des expériences directes, sur un train monté, puissent être faites, de manière à résoudre péremptoirement la question.
L'énergie du serrage dépend de la pression qui règne entre les deux pistons du cylindre à frein. Pour pouvoir la modérer, il faut pouvoir maintenir cette pression à un degré quelconque intermédiaire entre la pression atmosphérique, qui correspond au maximum de serrage, et la pression qui produit le desserrage. Or il est évident, par la disposition de la boîte de distribution, qu'il suffit pour cela de maintenir cette même pression dans la conduite générale du train, En effet, dès que l'air du cylindre descend tant soit peu au-dessous de cette pression, le petit piston de distribution tend à se mouvoir en sens contraire, ainsi qu'on vient de le voir, et à fermer l'orifice d'échappement. Après quoi l'air tend à rentrer dans le cylindre à frein par la garniture de ce piston. Ici intervient encore la sensibilité de l'appareil et en outre la flexibilité de son cuir embouti. Ainsi, à une petite différence près, qui dépend de cette sensibilité et de cette flexibilité, la pression entre les deux pistons des freins reste constamment égale à celle de la conduite générale. On a expliqué dans le texte comment, par le fonctionnement du régulateur, cette pression se maintient automatiquement à un degré qui est déterminé par la position de la manivelle de réglage. En faisant varier cette position, on peut à volonté augmenter ou diminuer le serrage en marche. Il est à remarquer que, si les cuirs emboutis du cylindre à frein ne sont pas parfaitement étanches, la pression diminuant sur les faces extérieures des pistons par l'effet des fuites, le serrage diminuera progressivement ; il faudrait de temps à autre manuvrer le régulateur pour diminuer la pression dans la conduite. A la longue, les cylindres finiraient par s'épuiser, et il faudrait, pendant un instant, des-