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SUR LE FREIN A AIR COMPRIMÉ DE M. WENGER.
NOTE COMPLÉMENTAIRE
serrer tout à fait pour les recharger. La manière dont la pression se maintient dans les cylindres au repos (*), permet d'espérer que ce résultat n'est pas pratiquement à redouter, même pendant un serrage prolongé. Néanmoins il sera important de le constater directement sur de longues pentes. Le raccord d'accouplement est représenté en coupe et en
élévation par les fig. ii et 1 n. lise compose d'une pièce en fonte malléable dans laquelle est enchassée au centre une capsule perforée en caoutchouc L. Lorsque, sur cette pièce, on en applique une autre semblable, le bord circulaire M de celle-ci vient s'engager sous le talon N de la première
et réciproquement, et quand on les fait tourner l'une sur l'autre de manière que l'épaulement Q et le bec il de l'une viennent emboîter le bord P du talon de l'autre, les deux pièces sont complètement liées ensemble. Les deux cap-
i3.3
Afin de parer aux arrêts intempestifs provenant de fis-
sures ou de déchirures dans les tubes de caoutchouc, M. Wenger se propose de relier ceux-ci aux tubes métalliques de la conduite au moyen de la même disposition de raccords, et non par des ligatures. Dans ces conditions, lorsqu'une fuite se produit par un caoutchouc, on peut immédiatement remplacer celui-ci par un autre. Il suffit que le conducteur ait dans son fourgon quelques caoutchoucs de rechange munis de leurs raccords aux deux extrémités. Paris, 24 août 1882.
LÉGENDE EXPLICATIVE DES FIGURES (PL. III).
sules de caoutchouc pressées l'une sur l'autre forment joint
autoclave, car la pression intérieure tend à serrer leurs bords l'un contre l'autre et le trou qu'elles présentent au centre laisse circuler l'air d'un tuyau à l'autre.
FIG. 4 ET 5.
CYLINDRE A FREIN.
Les tubulures des deux raccords sont alors dans des
A et B, pistons de diamètres inégaux, calés sur la même tige, munis de
plans formant un angle de 155°, et, en service, leur poids les maintient dans cette position. Pour dégager les deux pièces, il suffit de les faire tourner l'une sur l'autre de ma-
cuirs emboutis tournés en sens inverse, et formant l'équivalent d'un seul piston à faces inégales. b, cuir plat formant joint sur le fond du cylindre quand le piston est à fond de course, les freins étant desserrés. G, canal de commmunication entre les deux compartiments extrêmes. T, tubulure portant la soupape d'équilibre et aboutissant à la conduite générale du train.
nière à ouvrir suffisamment l'angle des deux tubulures. Elles
peuvent alors se séparer par une traction longitudinale. Cet effet se produit spontanément en cas de rupture d'attelage par la tension des tubes de caoutchouc. Les deux raccords se séparent alors sans bris de pièces ("). (*) Au chemin de fer d'Orléans, on a trouvé des freins serrés pendant quatorze heures, de six heures du soir à. huit heures du matin. (**) M. Wenger m'informe qu'il a récemment complété son raccord par l'addition d'un cran qui permet de l'accoupler avec le raccord Westinghouse. On peut ainsi atteler ensemble iudifférem-
FIG. 6, 7 ET 8.
RÉGULATEUR.
S, communication avec le réservoir d'air comprimé et la pompe. communication avec la conduite du train. communication de l'échappement avec l'atmosphère. C, canal mettant la conduite du train en communication permanente avec la face supérieure du piston du régulateur. La fig. 6 correspond au cas du frein desserré. Le ressort n'est pas bandé; égalité de pression dans la conduite D et dans le réservoir S.
Fig. 7, serrage modéré. Le ressort est bandé, le tiroir est déplacé de la
ment des voitures munies des deux systèmes de freins.
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