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LEBLANC ET LOISEAU.
NOTE SUR LES APPAREILS DE SÉCURITÉ
employait ensuite 20 secondes pour achever son excursion. Comme ici la transmission électrique consiste en un cou-
rant continu dont l'interruption met en jeu les appareils récepteurs, la sonnerie du passage s'était fait entendre pendant 3o secondes, ce qui peut être considéré comme suffisant.
La modification de cette durée d'action serait une question de réglage, pour laquelle on disposerait, l'étanchéité du soufflet étant supposée parfaite, de la section de l'orifice
d'évacuation et de la charge produite par le levier : on pourrait faire .varier celle-ci au moyen d'un curseur de poids convenable. Cette question de complète étanchéité a d'ailleurs moins
d'importance si la pédale doit seulement transmettre un signal instantané, et non assurer la durée du maintien de ce signal. Dans le premier cas, qui a été réalisé au réseau de l'Etat parce que la transmission se fait par courants discontinus, il suffit que le soufflet obvie à la répétition des chocs sur la pédale : il peut alors, sans inconvénient, s'abaisser entièrement quelques secondes après le passage du train. Dans le second cas, son rôle est plus complexe, la durée de l'évacuation règle celle de l'audition ou de l'apparition du signal transmis ; elle acquiert donc une grande importance et on vient de voir que les derniers appareils construits pour la Compagnie de Lyon arrivent
à un bon résultat APPAREILS RÉCEPTEURS.
Deux appareils récepteurs ont été essayés sur le réseau de l'Etat : l'avertisseur des passages à niveau et le compteur kilométrique. L'avertisseur consiste en une boîte rectangulaire élevée sur une colonne à proximité du passage et portant sur ses deux faces principales l'inscription : Défense de passer,
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.000 ou 1.200 mètres de part et d'autre (il s'agit ici d'une ligne à voie unique) sont placées des pédales à soufflet. Dans l'état normal l'inscription est masquée par des rideaux légers en tôle, bien équilibrés, et obeissant à un double électro-aimant actionné par un courant discontinu. Par la disposition de l'appareil, la première pédale attaquée, quelle qu'elle soit, démasque éclairée la nuit ; k
l'inscription et déclenche une sonnerie ; la seconde pédale recouvre l'inscription et fait taire la sonnerie : ainsi à
chaque contact l'état du signal change, et c'est ce qui a permis d'employer les deux pédales indifféremment pour obtenir de chacune d'elle des effets inverses, suivant le sens de la marche. Mais il en résulte qu'un contact intempestif donné, par exemple, par le passage d'un lorry, ou seulement par le pied d'un homme de la voie, doit, sous peine d'erreur, être aussitôt annulé par un second contact. Cet appareil ne doit donc pas être considéré comme pouvant être substitué aux autres moyens de sécurité ; il peut toutefois leur venir très efficacement en aide, en avertissant les gardes postés dans les courbes, et le public luimême, de
l'arrivée imminente du train, au moyen d'un signal à la fois optique et acoustique, diurne et nocturne. La compagnie de Lyon n'a pas appliqué ce récepteur, par suite de l'adoption du principe des courants continus, elle s'est bornée à faire agir une sonnerie par l'interruption du courant pendant tout le temps que le soufflet de la pédale d'amont n'est pas dégonflé : il suffit alors, pour une ligne à double voie, d'une seule pédale sur chaque voie, la pédale d'aval n'étant plus utile comme dans le système appliqué à l'Etat.
Le compteur kilométrique consiste en un cadran établi bien en vue à une station et mis en relation avec une série de pédales, espacées de kilomètre en kilomètre depuis la station précédente qui est, elle-même, munie d'un cadran semblable. A chaque contact et par conséquent à chaque