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ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
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à roues accouplées au point de vue du mécanisme du frein, Parmi les roues accouplées il suffit qu'une seule soit munie de frein, le travail résistant est alors considérable et théoriquement le même que si toutes les roues accouplées sont munies de freins ; mais les bielles d'accouplement sont fatiguées dans l'effectuation de ce travail résistant suries roues non munies de frein, de plus les bandages s'usent inégalement.
Si F P, 1' étant plus grand que 1, le mouvement de bascule est inévitable ; si P'1' =P/ le mouvement n'a pas lieu ; mais puisque P'< Pli y a tendance à l'écart des plaques de
Dans l'attirail d'un frein il est bon d'éviter les disposi. tions où les sabots serrent par entraînement, car alors la
vers l'avant qui est du reste facile à comprendre ; en retardant vivement le châssis et les roues, la caisse de la voiture
pression exercée sur les sabots ne dépend pas seulement de
qui n'est reliée à ce dernier que par quelques points, très mobiles dans les voitures à suspension intermédiaire entre caisse et châssis, tend à suivre le mouvement auquel tout le train était soumis, et son centre de gravité soumis à cette force d'impulsion :tend à se porter vers l'avant ; c'est un
la force créée par le moteur, l'entraînement contribue en totalité ou en partie à la création de la pression sur les sabots. En outre les freins par entraînement sont difficilement desserrables, et nullement modérables. Dans un bon .attirail les sabots doivent pouvoir s'approcher des roues le plus vite possible ; ils devraient être maintenus le plus près possible des roues, quelles que soient les conditions de charge dans lesquelles se trouve le véhicule, et il faut demander leur réglage le moins souvent possible.
Il y a deux modes de suspension des sabots :
suspen.
sion au châssis, suspension sur les boîtes à graisse. La suspension au châssis peut avoir l'inconvénient de transmettre des trépidations au véhicule si on ne prend des dispositions spéciales pour les amortir ; en outre la disposition même petit tendre à faire basculer la caisse. Il suffit de jeter les yeux sur la fig. 9, PI. XIII, représentant un frein à 8 sabots suspendus au châssis. Les points de support étant disposés comme ils sont représentés sur cette figure, on voit que le couple tendant à faire basculer la caisse vers l'arrière est f,(P'
P/).
P' et P étant les pressions respectives sur les sabots externes et intérieurs.
garde, et en outre si les boîtes à graisse ont du jeu dans leurs plaques, une des joues des plaques de garde travaille plus que l'autre.
Avec un système de freins quelconques, au moment de
l'arrêt il tend à se produire un mouvement de bascule
déplacement de la caisse par rapport au châssis et aux roues.
On voit immédiatement que ce mouvement vers l'avant est compensé en partie dans la suspension des sabots au
châssis par le mouvement de bascule en arrière produit par le système même d'attirail du frein. Ge système de disposition des sabots compenserait sur-
tout le déplacement vers l'avant du châssis par rapport aux roues qui peut s'effectuer grâce à la mobilité des menottes en agissant sur les ressorts de suspension. EXAMEN DU MOTEUR.
Il nous reste maintenant à examiner le moteur destiné à. mettre ces attirails en action. On dispose d'une force quelconque placée en un certain point du train, généralement sur la machine, et il faut distribuer cette force sous les divers véhic.ules. On peut opérer la distribution de cette force de deux manières essentiellement distinctes :