Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
388
ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
10 Distribuer la force qui doit produire le serrage à chaque instant sous les divers véhicules du train, et n'avoir
recours à son emploi qu'au moment du serrage ; c'est ce qui est réalisé dans presque tous les systèmes automatiques; et on entend généralement par frein automatique, un frein
qui se serre en cas de rupture d'attelage. 2° Distribuer la force qui doit produire le serrage au moment même où l'on a recours à cette force pour serrer les freins ; c'est ce qui a généralement lieu dans les systèmes non automatiques.
ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
389
exige un certain temps pour être effectué, et le moteur étant généralement placé sur la machine, la propagation du serrage de la tête à la queue se fait plus lentement que dans le
cas précédent. La rapidité de cette propagation dépend de beaucoup
d'éléments entre autres de la puissance des ap-
pareils dont on se sert pour la création de cette force. La destruction de cette force amenant le desserrage se produira généralement plus lentement aussi que dans le cas
cas, les agents auxquels on a recours pour actionner les freins agissent directement sur les organes de serrage; dans d'autres cas, ils ne servent pour ainsi dire qu'à embrayer ces organes qui fonctionnent alors par le
PréDcaénisetcleLrtains
Systèmes automahques. Pour mettre en action la force emmagasinée sous chaque voiture on peut se servir de n'importe quel agent de transmission ; la plupart du temps on se sert de celui qui crée la force motrice sous les voitures ; le travail nécessaire pour mettre la force de serrage en action consiste à mettre un organe assez faible en mouvement, généralement une valve ou un système de valves ; le travail que l'on doit développer ainsi étant faible peut se produire assez rapidement. La rapidité de son effectuation, par suite la transmission de la force aux sabots,
dépend d'ailleurs de l'agent de transmission employé dans les appareils connus actuellement, la production de cette force, par suite la propagation du serrage, est assez rapide, mais elle est tout de même appréciable. Le desserrage exige la création d'une force en sens inverse destinée à détruire la partie de la force emmagasinée qui a servi à produire le serrage ; cette dernière demande d'autant plus de temps pour être détruite qu'elle est plus grande. Systèmes non automatiques. Dans ces systèmes, on voit qu'il faut créer d'un seul coup la force de serrage que l'on crée peu à peu dans le système automatique ; le travail à
produire à un moment donné est donc considérable, il
mouvement même du train.
Dans la première catégorie se rangent tous les freins pneumatiques et hydrauliques (systèmes Smith-Hardy, Westinghouse,Steel et Mac-Innes, Sanders,Wenger, , Clayton, Barker, etc.).
Dans la seconde catégorie se placent le frein électrique (système Achard) qui prend son mouvement sur l'essieu, les freins mécaniques à chaîne Heberlein et Becker qui s'appuient sur le bandage ou le boudin du bandage, enfin le frein Guérin par l'intermédiaire des tampons. Nous ne discuterons pas ici les avantages et les inconvénients de ces divers systèmes de freins. Au point de vue des arrêts les plus rapides les freins automatiques semblent être les meilleurs, mais cette condition seule n'intervient pas pour faire un choix de frein ; il faut tenir compte de celles qui sont imposées par le service pratique de l'exploitation, et que nous n'envisageons pas ici.
Nous avons vu que pour réaliser les arrêts les plus rapides, il fallait que le rapport x entre la pression sur les ban-
dages et le poids sur roues fût à chaque instant égal à