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ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
En admettant d'abord que f, et f, soient
parfaitement
déterminés, cette condition serait assez difficile à réaliser pratiquement. D'ailleurs ces quantités sont variables avec l'état du rail, de l'atmosphère, etc. Ainsi fi par un temps sec est représenté approximativement dans le cas de sabots en fonte agissant sur des bandages en acier par la courbe
que nous avons tracée plus haut ; mais nous avons vu aussi que non seulement cette fonction est sensible aux va-
riations du temps, mais diminue à mesure que le temps d'application des sabots sur les roues augmente. En est-il de même avec des sabots en bois? c'est ce que l'on ignore, et cependant les sabots en bois sont encore fort employés. Le coefficient d'adhérence f, est-il réellement constant à toutes les vitesses ? tout le monde n'est pas d'accord sur ce point ; ce coefficient peut être constant, mais la roue touche-t-elle constamment le rail aux différentes vitesses ? Nous voyons donc que, dans ces conditions, il serait difficile de déterminer exactement la loi de variation du rap-
port x ; mais il y a un point qui est hors de doute, c'est que la valeur de ce rapport décroît avec la vitesse ; de là la
condition de moclérabilité qui serait imposée aux freins continus par la rapidité même des arrêts, mais qui est en outre exigée par d'autres conditions prescrites par l'exploitation. Considérations générales sur e arrêt d'un train soumis (i l'action d'un frein continu.Théoriquement un train composé de voitures bien homogènes, sur lequel un frein agirait uniformément et simultanément sur toutes les voitures, devrait s'arrêter sans secousses ; les différences qui existent entre les divers véhicules et l'inégalité des pressions
agissant sur les sabots font naître des réactions par l'intermédiaire des ressorts de choc et de traction. Les véhicules qui sont le moins retardés poussent ou traînent ceux qui le sont le plus; ceux qui le sont le plus retiennent ceux
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qui le sont le moins, de là compression des ressorts de choc, tension des ressorts de traction. ces ressorts sous l'action de ces forces plus ou moins grandes exécuteront selon leur constitution des oscillations plus ou moins vives
qui se transmettront aux caisses et aux voyageurs. Il y a outre les secousses horizontales imprimées par les ressorts de choc et de traction et les secousses verticales ou trépidations produites par les ressorts de suspension, celles provenant du système de frein, des inégalités de la voie, etc.
Sans vouloir traiter actuellement cette question, qui mérite de faire l'objet d'une étude toute spéciale, nous di, rons quelques mots des secousses horizontales. Elles varient en nature et en intensité avec le mode de composition des trains en voitures munies et voitures non munies de freins.
Dans les trains entièrement munis du frein l'action est toujours moins vive en queue qu'en tête, la queue étant moins retardée que la tête comprime les ressorts de choc et, lors de l'arrêt complet, les ressorts revenant à leur position primitive, exécutent le mouvement final de recul que tout le monde connaît, qui consiste en un faible soubresaut si les ressorts ont une flexibilité très faible, ou une série d'oscillations si cette flexibilité est grande ; dans ce dernier cas il peut même se produire des secousses assez violentes pendant la durée de l'arrêt. On conçoit donc qu'il y ait avantage à employer des ressorts de faible flexibilité, de manière à réduire le plus possible le nombre et l'amplitude de ces oscillations. Du reste la secousse finale peut être évitée aux dépens dela distance parcourue pendant l'arrêt complet ; un desserrage même
partiel avant la fin de l'arrêt rend la liberté à la tête du train et, en lui enlevant sa propriété d'obstacle, permet aux ressorts de prendre leur position normale avant la fin de l'arrêt et favorise ainsi un arrêt calme.