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111ATÉR1EL DES CHEMINS DE FER DE LA, CORSE.
RAPPORT DE LA SOUSCOMMISSION.
rail avec coussinets. Ils ont émis la pensée qu'en raison
Le congé rentrant du champignon présenterait des difficultés de laminage et ne paraît pas indispensable.
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de la raideur des courbes admises dans le tracé des chemins de la Corse, il eût été intéressant de choisir la voie à coussinets qui présente une plus grande stabilité et préserve mieux les traverses. Un des membres a particulièrement traité cette question et a résumé son opinion dans une note (annexe F), que la Commission croit devoir joindre au présent rapport. Dans l'état de la question, la majorité de la Commission n'a pas pensé qu'il lui appartînt de modifier le programme dans une partie aussi essentielle.
La question de la supériorité de l'une des voies sur l'autre est trop discutée pour qu'il lui ait paru possible de
la trancher pour les chemins de la Corse. Si un grand nombre d'ingénieurs préfèrent la voie à coussinets, beau-
, coup d'autres donnent la préférence au rail à patins. Comme, d'un autre côté, la voie à patins est considérée comme la voie des chemins secondaires par un grand
Enfin l'âme du rail est un peu forte et pourrait facilement être réduite de manière à reporter la matière sur le patin.
Guidée par ces considérations et mettant à profit l'expérience acquise tant sur les grandes lignes que sur la ligne de Dermes à Beaumont, la Commission a étudié un type qu'elle croit devoir recommander pour les lignes de la Corse. Les conditions d'établissement de ce type, dont la section est indiquée dans la fig. o de la Pl. VI, sont résumées dans le tableau ci-dessous, qui les compare à celles du type étudié par M. l'ingénieur en chef de la Corse. Comparaison entre les conditions d'établissement du rail pro-
posé par M. l'ingénieur en chef et celles du rail recommandé par la Commission.
nombre d'ingénieurs qui, dans le cas d'un gros trafic choisiraient la voie à coussinets, la majorité de la Commission a cru devoir s'en tenir au type décidé du rail à patins.
En ce qui concerne le profil du rail, la Commission a pensé que le profil étudié par M. l'ingénieur en chef de la Corse pourrait être avantageusement modifié dans quelques détails. Si ce rail a une résistance verticale suffisante, il a une
résistance horizontale un peu faible. Le rapport entre sa hauteur et sa base est 1,3066. Le même rapport pour le rail du Nord, dont le patin est réputé trop étroit, est de 1,289. Il conviendrait que ce rapport ne dépassât pas 1,15 à 1,20. L'inclinaison de la surface de contact des éclisses est un
peu grande; avec une inclinaison un peu plus faible, on .peut augmenter la largeur du patin et améliorer l'attache de l'éclisse.
Hauteur totale Largeur du patin Largeur du champignon Epaisseur de l'âme Angle d'épaulement Section du rail Poids du rail
RAIL
RAIL
proposé
recommandé
par M. l'ingénieur en chef.
par la Commission.
0,098 0,075 0,048 0,011
0,098 0,084 0,046 0,010 126°52'20" (tg 5/2)
.1000
Rapport de la hauteur totale à la largeur du patin
Hauteur du centre de gravité au-dessus du plan de la base du patin. Moment d'inertie
Effort maximum de compression [rail supposé neuf (0) par millimètre carré
0,002621 20kg ,446 1,3065
0 ,002 632
0,0539 0,000 003 396170
0,049 0,000 001350 374
6kg ,137 6 ,579 7 ,048
4kg ,347 4 ,682 5 ,016 5 ,350 5 ,685 6 ,019 6 ,351 6 ,688
20's ,575 14666
de section]
L'espacement des traverses étant de 0,65. de 0,70. de 0,75. de 0,80 de 0,85. de 0,90. de 0,95. de 1,00.
7 7
8 8 9
,518 ,989 ,458 ,928 ,399
() Le rail n'aura pas à supporter plus de 50.000 tonnes par an; et pour être
use de 1 millim., il faudrait le passage de 15 à 20 millions de tonnes.