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RAPPORT DE LA
MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DE LA CORSE.
on voit donc que, pour que le rail incliné de 1/10 fût en état de supporter la charge d'une roue pesant 4.000 kilog., il faudrait rap-
ANNEXE E.
procher les traverses de façon que leur écartement ne dépassât pas 0n,55 environ.
INCLINAISON A DONNER AU RAIL.
Outre les difficultés de la pose signalées plus haut, l'excès de dé-
La valeur de 140, proposée par M. l'ingénieur en chef des chemins de fer de la Corse pour l'inclinaison à donner au rail place le rail dans de mauvaises conditions de résistance dans le sens vertical. En effet, grâce à l'inclinaison du rail et à la conicité égale du bandage des roues du véhicule qui s'appuie sur le champignon, l'action de la pesanteur s'exerce verticalement. Avec le rail ayant une inclinaison de 1/10 la verticale passe en dehors de l'âme du rail et exerce sur la portée la plus faible de ce dernier une action énergique qui le met promptement hors de service. On peut calculer cet effort et voir quel serait le plus grand écartement que l'on pourrait donner aux traverses si cette inclinaison était adoptée.
pense qui serait la conséquence de cette inclinaison nous paraît tout à fait hors de proportion avec les avantages très discutables que l'on pourrait espérer. Ces considérations s'appliquent non seulement au cas où la ligne
est en alignement droit, mais méme dans les courbes les plus prononcées. En effet, considérons (Pl. VI, fig. 25) un rail incliné de i/io dans une courbe de 100 mètres de rayon. La direction de la force de compression ne sera plus la verticale ; elle sera dirigée
suivant la, résultante des deux forces qui agissent dans ce cas le poids du véhicule, soit /1.000 kilog., et la force centrifuge calculée suivant la vitesse maxima des trains circulant sur la voie. L'intensité de cette dernière est donnée par la formule
L'action à laquelle est soumise l'âme du patin aura son effet
F
maximum au point de raccordement de l'âme du rail avec le congé
origine du patin, c'est là, en effet, où la force aura la
plus
grande puissance, grâce au maximum de longueur qu'atteindra la distance OA, qui agit comme un bras de levier. Le rail en fléchissant, sous l'influence du poids qu'il supporte, se déformera (Pl. VI, fig. 24) sur une longueur de 50 centimètres au minimum (25 centimètres de chaque côté du point où se trouve la charge au moment de la flexion). On peut dès lors supposer que la section de l'âme du patin est soumise à une pression normale exercée en 0 (Pl. VI, fig. 2 3) et égale à 4.000 cos y = 383k,380. Cette section peut être considérée comme un solide reposant sur deux appuis de niveau, et la flexion maxima se produira au moment où la charge se trouvera au milieu de la section. On aura dans ce cas, pour la résistance du métal, Pa V PV R
-a, I
SOUS-COMMISSION.5'51
Dv2
dans laquelle
D -= écartement des bords intérieurs des rails, R rayon de courbure de la voie, y = vitesse du train à la seconde. On a plus simplement F
D V21.0002 3.600'R
V = vitesse en kilomètres et à l'heure. Pour D =-_- i mètre F
V' 127
Faisons V = 40 kilom. : on a
F = 0,126,
AI
a= distance entre les points d'appui. la direction de la résultante des deux forces est donc
En calculant les différentes valeurs de R pour les différentes valeurs de a, on trouve 4,1
pour a = a = o ,55, a =--- o ,60,
R R
/0%23° \
6 ,238 B -= 6 ,914
par millimètre carré de surface.
tang
0026 4.000
tang i'5".
Soit pour 0) une valeur de 1'3", quantité insignifiante et qui ne Peut suffire à faire passer la résultante des forces dans l'âme du