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104 MOYENS DE PRÉVENIR LES COLLISIONS DES TRAINS.
idérable dans les stations où tous les trains ne s'arrêtent pas. On comprend quel accident se produirait si un train passant à toute vitesse rencontrait l'aiguille faite pour la voie latérale. Dans une gare où la voie principale se dédouble, s'il y a des trains qui passent sans arrêt, les voies principales que ces trains n'empruntent pas peuvent être traitées comme des voies accessoires.
2 ° Aiguilles prises en talon formant jonction de pluD'après ce que nous sieurs voies principales (fig. 1). avons dit, il n'y aura pas, en général, intérêt à faire entrer l'aiguille elle-même dans la combinaison d'enclenche-
ment, mais on pourra utilement placer sur les diverses voies des signaux enclenchés entre eux de manière à ne pas permettre la sortie simultanée de plusieurs trains. Si des trains doivent franchir la station sans s'y arrêter,
les signaux des voies principales autres que celles que prennent ces trains pourront être enclenchés avec les signaux à distance qui couvrent la gare, comme il va être dit pour les voies de service. 3° Aiguilles prises en talon et donnant accès à des voies de service gui ne rencontrent nulle part ailleurs les voies principales (fig. 4 et 5). C'est le cas ordinaire des voies de garage situées, soit dans les gares, soit en pleine voie, et c'est très souvent celui des voies affectées, dans les gares, au service local. Dans ce cas, pour empêcher que des véhicules arrivant par ces voies de service viennent encombrer la voie principale sans que celle-ci ait été couverte, on placera sur la voie latérale, soit un signal, comme dans le cas précédent, soit un taquet, soit une aiguille de sécurité conduisantà un cul-de-sac, ces divers appareils étant enclenchés avec le signal de la voie principale.
RAPPORT DE LA COMNIISSION.
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Pour les signaux d'arrêt ainsi placés sur les voies latérales, il pourra convenir d'employer une disposition particulière, soit comme forme, soit comme couleur, afin que les mécaniciens circulant sur les voies principales ne puissent pas les confondre avec ceux qui s'adressent à eux. Mais c'est là une question controversée, certains ingénieurs préférant n'avoir qu'un seul signe pour indiquer l'arrêt dans tous les cas. Les taquets seraient insuffisants pour arrêter les trains et pourraient même, dans le cas où un train se mettrait en route sans que les mesures convenables eussent été prises, occasionner un déraillement qui obstruerait la voie principale. On devra donc, pour les voies de garage proprement dites, préférer l'un des autres procédés. Ils conviennent, au contraire, très bien pour les voies affectées au service
intérieur des gares, sur lesquelles les manoeuvres, en dehors du passage des trains, se font à bras ou avec des chevaux ; lorsqu'un train de passage doit y prendre ou y laisser des wagons, la présence de ce train oblige forcément à couvrir la gare ; c'est contre les manoeuvres effectuées en dehors de cette circonstance qu'il faut garantir la circulation des voies principales. L'aiguille de sécurité, avec un cul-de-sac de longueur suffisante, est sans contredit le procédé le plus efficace, et l'on doit le recommander toutes les fois qu'il est applicable; mais les dispositions locales ne s'y prêtent pas toujours. L'enclenchement de l'aiguille de sécurité présente cet
inconvénient que si un véhicule est refoulé de la voie
principale vers cette aiguille sans que celle-ci ait été tournée convenablement, la transmission est cassée. Mais cet
accident n'apporte aucun trouble à la circulation sur les voies principales. On peut d'ailleurs le prévenir en faisant
manoeuvrer par un seul et même levier l'aiguille de la voie principale et celle du cul-de-sac. L'aiguille de sécurité donne déjà de très grandes garan-