Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
260
PERCEMENT DES ALPES.
Actuellement, enfin, une troisième percée vient d'être
exécutée dans le Vorarlberg, entre la Suisse et l'Autriche, sur 10 kilomètres de longueur, et les résultats obtenus, avec les perforateurs Ferroux et Brandt simultanément employés, ont permis l'achèvement de la galerie de direction au mois de novembre dernier, c'està-dire après une durée de moins de douze trimestres. Sans préjuger dès maintenant si des vitesses encore plus considérables ne seront pas réalisées dans l'avenir, on peut estimer que l'exécution des travaux du tunnel de l'Arlberg a fait sortir l'art de la perforation mécanique de la période des essais, pour le faire entrer définitivement dans celle de la pratique. Le tunnel de l'Arlberg (fig . 2, Pl. VIII) fait partie de là voie ferrée qui, partant d'Insprück, relie directement le réseau autrichien aux chemins de fer de la Suisse orientale à travers le massif des Alpes algaviennes, ligne de partage des eaux du Rhin et du Danube.
Ce percement ne créera pas une artère commerciale d'une importance bien considérable, puisque le trafic prévu ne dépasse pas 500.000 tonnes annuelles. Il ne modifiera pas non plus l'itinéraire des trains rapides de Paris à Vienne, mais il ouvrira à l'Autriche un débouché direct dans sa province frontière du Vorarlberg, que la chaîne algavienne isole complètement du reste de l'empire, et c'est surtout à des considérations d'ordre straté-
gique que nous sommes redevables de son exécution. La voie ferrée, en partant d'Insprück, suit la vallée de Hm]. jusqu'à Landeck, traverse le massif montagneux au col de l'Arlberg, va se sonder à Bludentz aux chemins de fer actuels du Vorarlberg, et pénètre enfin par Feldkirch dans la vallée du Rhin, qui court dans une direction parallèle à celle de la chaîne traversée, c'est-à-dire du sud au nord. La section de montagne (fig. 1 et 2, PLiVI) est comprise
TRAVAUX EXÉCUTÉS AU TUNNEL DE L'ARLBERG. 261
entre Landeck et Bludentz. Le tracé s'engage d'abord dans la vallée de la Rosanna, qu'il suit jusqu'à Saint-Anton, tête
est du tunnel de faîte. Il ressort au jour à Langen, et entre dans la vallée de l'Alfenz, où il se maintient jusqu'à Bludentz. La déclivité maxima sur la ligne est de
30 p. 1.000, et le rayon minimum des courbes 250
mètres.
Les deux vallées de la Rosanna et de l'Alfenz sont rigoureusement dirigées suivant une ligne est-ouest, et, en outre, elles offrent cette particularité de se trouver
situées à la limite même de deux formations géologiques absolument distinctes, entre le massif cristallin central de l'Arlberg, sur le versant sud, et les couches calcaires qui constituent le prolongement de la chaîne, sur le versant nord. Le tracé de la ligne, dans ces vallées, n'a pas présenté de difficultés d'exécution exceptionnelles : aussi la construction était-elle décidée en principe dès l'année 1870; mais le choix de l'emplacement du tunnel souleva de vives discussions, et il n'y eut pas moins de sept projets successivement présentés, depuis l'origine des études.
La préférence fut d'abord accordée à un tunnel :de 12.400 mètres qui, partant de Langen à la cote 1.250, s'élevait jusqu'à 1.266 mètres par une rampe extrêmement faible de 3 p. 1.000, et débouchait à Saint-Anton, à 1.260 mètres, par une pente de 1 1/2 p. 1.000. Ce tracé s'écartait peu en plan de celui qui a été définitivement adopté ; l'allongement était dû à ce fait qu'au lieu de suivre une ligne droite de Langen à Saint-Anton, on avait préféré
rejeter le tunnel tout entier dans le calcaire, en longeant la ligne sinueuse de contact avec les roches cristallines.
Un second projet, qui fut près d'être adopté en 1875, consistait à percer un tunnel à voie unique, de 6.740 mètres de longueur seulement, mais aux altitudes élevées de 1.376 mètres à la tête est, et 1.381 à la tête ouest. Il Tome VI, 188-1.
18