Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
278
PERCEMENT DES ALPES.
que la présence de nombreuses flaques d'eau retardait d'une manière sensible la vitesse de sortie du mauvais air. Les eaux, d'ailleurs peu abondantes, sont recueillies dans la galerie de directiOn, à l'extrémité de laquelle
l'aqueduc du tunnel les reçoit et les évacue régulièrement. Ce qui différencie essentiellement le procédé de l'Arlberg de celui du Mont-Cenis, c'est l'application au premier de cheminées verticales pour attaquer la galerie de faîte, en laissant entre elle et la galerie de base un mas-
sif de roche intact, qui ne disparaît qu'au moment du battage au large. Cette précaution a été prise dans le but de réduire autant que possible les chances d'éboulements. Au Mont-Cenis, où la roche était plus solide, on attaquait la seconde galerie en se plaçant immédiatement sur les chapeaux des cadres de la galerie de base, et l'on
s'élevait ainsi jusqu'à la calotte par deux ou plusieurs attaques superposées. Le travail présentait alors exactement l'aspect d'une attaque par gradins renversés. En outre, dans toutes les galeries, on travaillait à la machine.
Pour les transports, on se sert de locomotives à vapeur, pouvant remorquer, sur la rampe de 15 p. 1.000, un poids brut de 50 tonnes, et disposées de façon à pouvoir être transformées en machines sans feu pendant la durée de leur séjour dans le tunnel. A cet effet, la vapeur d'échappement' est dirigée dans un tuyau extérieur à la cheminée ; celle-ci est hermétiquement fermée, ainsi que
le cendrier, et la chaudière est munie d'un revêtement mauvais conducteur qui la met à l'abri des déperditions de chaleur.
Du côté ouest, grâce à la pente de 15 p. 1.000, l'extraction des déblais se fait par la simple action de la gra-
vité, sans le secours du moteur. Chaque wagon, après avoir reçu son chargement, est lancé isolément sur la
1
TRAVAUX EXÉCUTÉS AU TUNNEL DE L'ARLBERG
279
voie, et confié à la surveillance d'un ouvrier, qui agit sur
le frein de manière à modérer la vitesse acquise en temps utile, ou à produire l'arrêt complet suivant les besoins.
Du côté est, la pente n'est pas suffisante pour déterminer le départ des wagons chargés, et les transports doivent se faire au moyen de convois remorqués par les locomotives. Seulement, comme celles-ci ne peuvent pas pénétrer dans la partie du tunnel en construction, il en résulte que les ouvriers ont à conduire les wagons pleins à proximité du moteur, et ceux qui arrivent du front de taille parcourent ainsi près d'un kilomètre. L'inconvé-
nient de cette manoeuvre n'était pas excessif sur les quatre premiers kilomètres, où la pente de 2 p. 1.000 est dans le sens des wagons chargés ; mais il n'en fut plus de même lorsque, cette limite atteinte, le front de taille pénétra dans la section à pente de 15 p. 1.000, en sens inverse du mouvement. On imagina alors de faire agir directement la machine sur tous les wagons sans exception, au moyen de l'artifice suivant (fig. 1, Pl. -VII): en tête de la partie achevée du tun-
nel, se trouve une voie de garage, longue d'un kilomètre, destinée à remiser une chaîne de même longueur. Cette chaîne est constituée par une série de poutres en bois, de 10 mètres de longueur chacune, fixées sur des wagonnets, et reliées entre elles à la manière des wagons ordinaires de terrassements. La locomotive, en entrant dans
le tunnel, vient prendre en bout la chaîne, et la pousse devant elle. Celle-ci s'engage alors par son autre extrémité dans la voie des chantiers et de la galerie de direction, et on lui rattache des wagons isolés au fur et à mesure de son avancement, jusqu'au front de taille, où le convoi se complète. Pour ramener ce convoi et la chaîne en arrière, trois machines s'attellent à la chaîne et la tirent sur sa voie de garage ; quand le train est arrivé en