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MISSION RELTIVE
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AUX CHEMINS DE FER BELGES.
ont pour but de favoriser l'exportation et l'importation de ces matières ou l'approvisionnement des grandes usines. Ils ne sont souvent applicables qu'entre certaines stations dénommées. Nous devons signaler le tarif du pétrole qui ne comporte qu'un seul prix de 8 francs au départ d'Anvers, quelle que soit la distance à parcourir. Toutes les usines qui emploient ce produit se trouvent donc dans les mêmes conditions, mais on exige d'elles l'engagement de ne pas se servir pendant toute l'année d'autre voie de trans-
port que le chemin de fer. Nous venons de résumer les données principales relatives à la statistique et à l'exploitation des chemins de fer belges. Il nous reste à indiquer par quelques chiffres le degré d'activité du trafic et la fréquence des trains. Nous avons dit que la longueur moyenne exploitée en 1880 a été de 2 56o kilomètres pour les lignes ouvertes au service des voyageurs et de 142 kilomètres pour les lignes ouvertes au service des marchandises seulement. 14965 466k
Le parcours des trains de voyageurs a été de
dont il faut déduire le parcours sur les li127 541
gnes étrangères.
. 14 837 925 Reste.. Le parcours des trains de marchandises a 14 768 673 été de.
dont il faut déduire le parcours sur les 175 659
lignes étrangères Reste..
.
.
14 593 014
Chaque kilomètre exploité a donc été parcouru dans l'année par 14 837 925 = 5 796,06 trains de voyageurs ou 2560 5 796,06 = 15,83 trains par jour. 366
14 593 014 2702
99
770,91 trains de marchandises ou
5 770,9t 366
= 15,76 trains par jour.
On arrive donc à une moyenne de 16 trains de chaque sens par jour. Ce chiffre ne correspond, il est vrai, à rien de précis et ne donne pas un renseignement exact sur le développement de la circulation des lignes importantes, mais il suffit pour montrer que le trafic doit être intense sur certaines sections. La ligne de Bruxelles (Nord) à Anvers compte environ 120 trains par vingt-quatre heures. Pour la ligne si accidentée de Namur à Arlon, le nombre des trains s'élève à
70 environ et sur certains points de cette ligne tous les trains de marchandises doivent être remorqués en double traction. Il est tout naturel que dans ces conditions l'Administration de l'État belge se soit très activement préoccupée d'une organisation de signaux de nature à assurer la sécurité de la circulation. De nombreux systèmes ont été imaginés et, pour faire un choix parmi les appareils que l'on veut dans chaque pays soumettre au contrôle de l'expérience, il faut d'abord déterminer avec précision les conditions auxquelles on désire satisfaire. Des Ingénieurs se préoccupent beaucoup de ne pas compliquer autre mesure l'exploitation, d'autres veulent avant tout rendre les collisions impossibles. Dans ce dernier cas, on peut encore, soit s'en rapporter à l'intelligence ou plutôt à l'exactitude des agents, soit chercher à mettre les agents dans l'impossibilité théorique de permettre à deux trains de se rejoindre. En Belgique on se propose de réaliser ces dernières conditions. On a donc pris pour type le block system absolu
sans admettre les atténuations qui sont acceptées par beaucoup de compagnies de chemins de fer.