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AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
les unes ont un caractère normal et permanent ;
elles
résultent de l'essence même des procédés appliqués à h locomotion. Elles ne peuvent ni s'annuler, ni pratiquement
descendre au-dessous- de certaines limites. Leur ensemble constitue la résistance normale du train, Ces forces sont : la résistance au roulement des ban.
dages sur le rail, le frottement des essieux dans leurs
coussinets, la résistance de l'air ambiant, enfin,
les
réactions latérales de la voie, notamment dans les parties courbes.
Résistances accidentelles.
En dehors de ces résh
tances essentielles, d'autres résultent de
circonstances
variables on accidentelles, provenant soit de l'air ables.
phérique, soit de la voie, soit du train lui-même ;
elles
n'atteignent que rarement une valeur élevée, tandis que
la plupart du temps leur action totale ne représente .
qu'une faible fraction de la résistance normale et devient
même insensible dans des conditions de marche bien régulières. Telles sont : l'agitation de l'atmosphère, les chocs dus aux inégalités de la voie et au mouvementé lacet, le serrage partiel ou total des freins, le grippement Nous résumons toutes ces des parties frottantes, etc résistances, quelle que soit leur nature, sous le nom résistances accidentelles.
de
Nous devons, ici, nous attacher spécialement à la con. sidération de la résistance normale. Il conviendrait, Étude de la résistance normale. dans une étude théorique, de soumettre à une analyse
détaillée chacun des éléments dont la combinaison aboli.
.tit à la résistance totale. Ainsi la résistance au roule ment peut être considérée au point de vue du diamètre des roues, de la charge qu'elles supportent, de la nature du métal des bandages et du rail, de la disposition de lc
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voie (système des joints, écartement des traverses, bourrage, etc.). De même le frottement des fusées peut être
étudié au point de vue de leur diamètre , de leur longueur, de la charge par unité de section, de la nature de l'enduit graisseur, etc. En ce qui concerne la résistance de l'air, le problème présente des faces non moins diverses.
Une étude analytique ainsi conçue présenterait certainement un grand intérêt ; les procédés simples que nous avons décrits sont de nature à faciliter beaucoup l'exécution d'un programme aussi étendu. Mais dans le cadre
restreint de cette notice nous devons nous borner à considérer, à son point de vue pratique, la résistance totale des trains, en acceptant le groupement des éléments de cette résistance tel qu'il se présente dans la réalité, et ne décomposant la question que dans le -cas où cette analyse est absolument indispensable pour arriver à des conclusions correctes.
Dans cet ordre d'idées, nous pouvons considérer comme une seule force l'ensemble des résistances dues au roulement de la jante et au glissement de la fusée, nous conformant à l'usage qui réunit ces forces sous le nom de résistance au roulement. La légitimité de cette association résulte de la`, similitude approximative qui existe entre les éléments de l'une et de l'autre de ces résistances pour les différents types de véhicules, y compris, sous certaines réserves, les
machines elles-mêmes. Pour le roulement proprement. dit, comme pour le frottement des fusées, on peut ad-
mettre la proportionnalité des efforts à la valeur du chargement. Cette hypothèse se traduit par l'adoption d'un coefficient de résistance par tonne.
'Mais il en est tout autrement en ce qui concerne l'effort résultant de la progression du train dans l'air ambiant. Cette résistance varie dans de très larges propor-
