Annales des Mines (1885, série 8, volume 8) [Image 299]

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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE

graissage analogues à celles que nous avons définies, une résistance à vitesse nulle de lk,50 à ik,80 par tonne.

Le chiffre de 2' doit être considéré comme une limite supérieure. Les résultats plus élevés , qui se trouvent relatés dans certaines expériences, proviennent, soit d'un mauvais graissage, soit de la résistance de l'air qu'on aurait négligé d'éliminer. Nous sommes maintenant en possession des données qui définissent la résistance du train élémentaire supposé

sans vitesse. Il nous reste à considérer ce que devient cette résistance à des vitesses croissantes jusqu'aux limites extrêmes réalisables par chaque type de machine,

B. Expériences en marche à des vitesses variables. Étude de la résistance de l'air. Nous devons maintenant considérer le train élémentaire avec son groupement normal : machine, tender et fourgon. Des trains ainsi composés circulent effectivement dans diverses circonstances, notamment pour les essais de machines. Ces trains sont ceux qui ont servi pour les expériences que nous avons à relater. En principe, une seule expérience, exécutée de la manière suivante, donne la solution complète du problème. Le train étant lancé sur une partie de voie uniforme (palier, faible pente ou rampe) et sans courbes, à sa vitesse maximum, on ferme le régulateur et on laisse le train ralentir progressivement jusqu'à l'arrêt complet. La loi de ce ralentissement, observée par une des méthodes que nous avons décrites, donne la résistance totale

du train aux différentes vitesses et permet d'exprimer cette résistance en fonction des vitesses elles-mêmes.

AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.

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L'emploi du dynamomètre d'inertie convient particulièrement pour cette expérience. Il présente cet avantage important qu'a défaut d'une partie de voie d'inclinaison uniforme, on peut opérer en profil variable, ales même que les cotes d'inclinaison ne seraient pas exac-

tement connues. Rien n'empêche, d'ailleurs, si on y trouve avantage ou commodité pour ne troubler en rien la marche du train, de fractionner en deux parties, ou même en un plus grand nombre, l'expérience complète on fera, par exemple, une première observation entre les vitesses de 90 et 50 kilomètres, une deuxième entre 60 et 25 kilomètres, enfin une dernière entre 35 et 0 kilomètre en choisissant, pour chacune de ces expériences partielles, la partie du profil qui s'y prête le mieux. Il convient de réitérer l'expérience autant que le per-

mettront le profil et la marche du train, de manière à obtenir plusieurs résultats se contrôlant entre eux. Soit a, b... z une courbe de résistance obtenue, soit par une seule épreuve, soit par une série d'épreuves partielles dont les diagrammes se raccordent d'une manière

satisfaisante, a a' étant l'ordonnée correspondante à la vitesse initiale Vo, et z z', l'ordonnée finale, à l'instant de l'arrêt complet ; on sait que la quadrature de l'aire a a', z z' , par ordonnées successives, combinée avec les données du profil de la voie, fournit la loi des vitesses correspondant aux accélérations négatives ou résistances déduites du diagramme (Pl. VI,

fig .

23).

Soit a, b, z la courbe représentative de ces vitesses en prenant les ordonnées de cette courbe pour abscisses,

et les résistances correspondantes pour ordonnées, on aura une nouvelle courbe qui représente la loi des résistances en fonction de la vitesse R f (Y) (Pl. VI, fig. 24). Cette méthode exige, comme on le voit, la connaissance de l'une des vitesses initiale ou finale. Si la vitesse finale

est 0, il n'y a aucune observation spéciale à prendre dans tout autre cas, il faut au moins une observation