Annales des Mines (1885, série 8, volume 8) [Image 300]

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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE

AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.

de vitesse ; on peut la faire' au moyen du compteur chro-

nographe, en se servant des repères placés sur la voie; mais il est bien plus avantageux d'opérer avec le tachymètre qui donne les vitesses successives elles-mêmes en fonction du temps et dispense du calcul des aires (Pl. VII, fi?. 8 et 9). [Diagrammes obtenus avec le dynamomètre d'inertie sur une machine à voyageurs , entre les vitesses de 80 kilomètres et 0 kilomètre.]

La méthode chronométrique permet, en principe, de procéder d'une manière semblable. Mais on sait que pour donner des résultats suffisamment précis, cette méthode exige un mouvement dont les variations soient lentes el les points de repères nombreux. Supposons qu'on opère, par exemple, en palier, avec une grande vitesse initiale, l'observation des repères hectométriques serait tout à fait insuffisante, celle des tours de roue difficile et incertaine, Si, pour éviter cet inconvénient, on faisait l'expérience sur une voie inclinée, à 8 ou 10 millimètres par exemple, on n'arriverait, ni à l'arrêt, ni à un ralentissement suffisant du train. Le fractionnement de l'expérience est ici indispensable; il correspond, d'ailleurs, aux conditions effectives de la

marche des trains sur les lignes accidentées .

On obser-

vera les grandes vitesses sur les fortes déclivités, les faibles vitesses sur les pentes peu prononcées ou même en palier aux abords des points d'arrêt. C'est ainsi que pour le train relativement très résistant qui nous occupe, il conviendra d'opérer, autant que le profil s'y prêtera

i étant l'inclinaison de la voie en millimètre, q l'accélération de la pesanteur, sauf la correction des parties tournantes. Exemple

Mouvement d'un train formé d'une machine G V, son tender et un fourgon.

'oids total, 551:.

Id. Id. Id.

0'a 5

pour les vitesses de 0 à 30 de 5 à 10 id. id. de 30 à 60 de 10 à 15 id. id. de 60 à 80 de 15 à 20 id. id. de 80 à 100

Dans chacune de ces expériences, on obtiendra, entre deux limites de vitesse déterminées, une accélération

positive ou négative, mais toujours de faible valeur el

Pente de la voie, i=0,015'. Distance des repères, 100 mètres.

TEMPS

VITESSES MOYENNES. observé.

corrigé.

0,00

0,00

5,20 10,58 15,70

21,00

En pente de

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qui, par suite, étant considérée entre des limites de temps assez larges, pourra être calculée avec précision et par des méthodes simplifiées : souvent, même si la déclivité a été bien choisie, on arrivera à l'uniformité du mouvement. Dans ce cas, l'accélération -W est nulle, et la résistance par tonne du train pour la vitesse réalisée V, est égale au coefficient d'inclinaison de la voie i. Cette manière d'opérer est d'autant plus avantageuse que la correction des parties tournantes, toujours un peu incertaine, s'annule avec l'accélération effective. La justesse des résultats dépend, uniquement, de l'exactitude des cotes d'inclinaison de la voie. En général, pour une accélération positive ou négative w W, la résistance par tonne sera exprimée par z

26,20

31,55 36,85 42,10

47,40

.

5,20 10,42 15,66 20,92 26,20

200 V- 15,66 1 12 - 5,20 _9',

ACCÉLÉRATION MOYENNE.

w_ 18,76 - 19,12 36,82 - 10,42 g

31,50 36,82

200

+ pour les parties tournantes

= 42,16 - 31,50 =18'76

42,16 47,52

0,01 I

0,0014 0,0001

0,0015

(

Résistance par tonne 0,0150 + 0,0015=0,00165 ou R T

161,5 pour une vitesse moyenne de 19'12 + 18,76 =18-,91. soit : 68 kilomètres. Tome VIII, ISS,7).